LA SENTENCIA DEL “ERIKA”
1. LA GESTIÓN PREVENTIVA DE LA
SEGURIDAD MARÍTIMA
A raíz del accidente y posterior hundimiento del buque de pabellón de
Malta “Erika”, y de la Sentencia que acaba de dictar el Tribunal de Gran
Instancia de París, así como a raíz del accidente del “Prestige”, se ha
planteado en diversas ocasiones el papel que ha sido desempeñado por las
distintas Autoridades y entidades encargadas de velar por el
cumplimiento de los estándares de seguridad marítima establecidos en los
distintos Convenios Internacionales en la materia así como en aquellos
otros que tienen por objeto velar por el cumplimiento de las normas en
materia de prevención de la contaminación marítima.
Básicamente, son tres los pilares sobre los que asienta el control e
inspección de los buques a estos efectos:
1.El que corresponde al Estado
del pabellón.
2.El que efectúan las autoridades
competentes de los puertos donde hacen escalas los buques (los conocidos
como “Port State Control” o “PSC”).
3.El que efectúan las sociedades
de clasificación, bien por delegación del Estado del pabellón, bien a
efectos de clase, esto es, de verificación de si el buque cumple o no
con las reglas y estatutos de la sociedad de clasificación en cuestión.
La Sentencia del “Erika” dedica gran parte de su extenso texto a esta
cuestión y al papel que desempeñó la sociedad de clasificación RINA,
actuación que ha llevado al Tribunal de Instancia a condenarla a pagar
una multa de 375.000 € y a ser declarada responsable solidaria de los
daños de reparación y gastos derivados de la contaminación causada por
el “Erika”, 192 millones de euros.
Junto a estos tres pilares básicos o tradicionales aparece en escena
otro elemento relacionado con el control e inspección de los buques y en
el que entra de lleno la Sentencia del caso “Erika”, habiendo generado
no poca polémica. Este es el papel de los fletadores de buques
petroleros (y también gaseros), generalmente grandes compañías
petroleras o comercializadoras de hidrocarburos, que desde el accidente
del “Exxon Valdez” en 1989 han desarrollado una labor de revisión e
inspección de los buques que pudieran ser objeto de fletamento por ellos
a través de los Departamentos de “vetting”, que realizan las llamadas
“vetting inspections”. Pues bien, en el caso del “Erika”, y al igual que
respecto de la sociedad de clasificación RINA se condena a la compañía
TOTAL, cuya filial panameña TOTAL TRANSPORT CORPORATION era fletadora
del buque RINA, a pagar una multa de 375.000 € y a ser declarada
responsable solidaria de los daños de reparación y gastos derivados de
la contaminación causada por el “Erika”, 192 millones de euros.
2. LA SENTENCIA DEL “ERIKA”:
RESPONSABILIDADES DE LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN Y DEL FLETADOR
2.1. Introducción
La cuestión que más ha sorprendido o llamado la atención de la
Sentencia del “Erika”, que está empezando a hacer correr ríos de tinta,
aparte de la sacudida que ha debido provocar en los cuarteles generales
de más de una sociedad de clasificación o de las compañías fletadoras de
buque, es la condena de la sociedad de clasificación RINA y de la
compañía TOTAL, a pagar una multa cada una de ellas de 375.000 € y a ser
declaradas responsables solidarias de los daños de reparación y gastos
derivados de la contaminación causada por el “Erika”, 192 millones de
euros.
Y hablamos de sorpresa especialmente en el caso de la condena a la
compañía TOTAL, quien había fletado el buque “Erika” para ese viaje en
concreto.
¿Por qué entiende el Tribunal de Gran Instancia de París que estas
sociedades han de responder por el fallo estructural sufrido por el
buque? ¿Cómo se conjuga esa declaración de condena a responder
solidariamente de los daños causados y de los costes de reparación con
los Convenios Internacionales de los que Francia es Estado Parte, como
el Convenio CLC?
2.2. Análisis del régimen de
responsabilidad bajo el Convenio CLC
Antes de proseguir sobre este punto, debemos hacer una breve reseña
al Convenio CLC y a los principios que lo informan. Tras el accidente en
1967 del petrolero “Torrey Canyon” frente a las costas francesas, y
vistas las insuficiencias y lagunas de la normativa entonces vigente, la
comunidad marítima internacional dará los primeros pasos en la búsqueda
de una normativa internacional uniformadora en esta materia.
Fruto de esos desvelos, vieron la luz dos Convenios: (i) el Convenio
Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a
Contaminación por Hidrocarburos, de 29 de noviembre de 1969, Convenio
vigente en nuestro país conforme al texto resultante de la adopción del
Protocolo de 19 de noviembre de 1992 que lo ha enmendado (en adelante
referido ese conjunto normativo como “CLC”), y (ii) el Convenio
Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos,
Convenio igualmente vigente conforme al texto resultante de la adopción
del Protocolo de 27 de noviembre de 1992 que lo ha enmendado (en
adelante referido ese conjunto normativo como “el Convenio del FONDO”).
De conformidad con el artículo 2 CLC, sus disposiciones resultan
íntegramente de aplicación a la hora de exigir y dirimir las
correspondientes responsabilidades, siempre que se hayan producido daños
por hidrocarburos en la costa, mar territorial o zona económica de un
Estado parte.
Además del factor o criterio territorial, que atiende como elemento
determinante al lugar de producción del daño, se requiere un segundo
factor para la aplicabilidad del CLC: que se trate de daños derivados de
derrame o descarga de hidrocarburos desde un buque tanque de navegación
marítima que transporta los mismos, e independientemente que su origen
sea accidental o deliberado.
Por otro lado, regulando el CLC la responsabilidad civil nacida de
daños ocasionados por contaminación por hidrocarburos, su texto define
tanto qué sustancias tienen la consideración de “hidrocarburos”
(artículo 1.5), como qué daños son los cubiertos por el CLC
(artículo 1.6). A los efectos del CLC se entienden como daños a:
(i) las pérdidas o daños causados fuera del buque por la
impurificación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos
procedentes de ese buque, dondequiera que se produzcan esas fugas o
descargas;
(ii) los daños por deterioro del medio, limitada a la pérdida de
beneficios resultante de dicho deterioro, más los costes de las
medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que se
vayan a tomar;
(iii) el coste de las medidas preventivas y las pérdidas o daños
ulteriormente ocasionados por tales medidas (ej.: empleo de
dispersantes).
El Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la
Contaminación por Hidrocarburos sito en Londres (en adelante “el FIDAC”)
contempla tres grandes de categorías de reclamaciones admisibles
que serían objeto de indemnización bajo los regímenes de los Convenios
CLC y FONDO:
(i) las operaciones de limpieza y los daños a los bienes;
(ii) “pérdidas consecuenciales” y “pérdidas puramente
económicas”, correspondiendo el primer concepto a las
reclamaciones derivadas de la pérdida de ingresos sufridas por los
propietarios o usuarios de los bienes contaminados como resultado del
derrame. Por su parte, bajo la rúbrica de “pérdidas puramente
económicas”, el FIDAC contempla las pérdidas de ingresos sufridas por
personas cuyos bienes no han sido contaminados (ej.: paralización de
la flota pesquera a quien se prohíbe faenar temporalmente, pérdidas
del sector hostelero).
Igualmente se incluyen bajo estos conceptos los costes razonables
de las medidas adoptadas para prevenir, reducir o minorar las pérdidas
puramente económicas (ej.: campañas promoviendo el consumo de
productos pesqueros);
(iii) daños al medio ambiente: se incluyen los costes de las
medidas razonablemente adoptadas para regenerar o restaurar el medio
marino y las zonas afectadas, incluyendo los oportunos estudios
realizados al efecto, si bien su admisión en último término dependerá
de la decisión última del FIDAC, al igual que en relación con los
restantes conceptos.
Por lo que respecta al fundamento de la responsabilidad, la
responsabilidad civil por daños por contaminación marítima por
hidrocarburos regulada por el CLC se establece sobre una base objetiva,
aunque atenuada (artículo 3 CLC). Esa responsabilidad objetiva
que consagra el CLC (“strict liability”, tal como se la conoce en
Derecho anglosajón) se funda en el principio de "quien contamina paga",
independientemente de la existencia o no de culpa, elemento de cuya
presencia se prescinde a la hora de determinar responsabilidades por la
producción de este tipo de daños.
Y no sólo se proclama una responsabilidad objetiva, sino que desde
el primer momento se identifica ya al responsable, esto es, quien
habrá de proceder al resarcimiento de los daños ocasionados: el
propietario del buque al tiempo de producirse el suceso. A estos
efectos, se simplifican o, en términos más ajustados, se canalizan
esas responsabilidades hacia un único sujeto, el propietario del buque.
La justificación no es otra que facilitar a los perjudicados el
ejercicio de sus acciones contra un sujeto que pueda resultar de fácil
identificación, al menos formal o teórica.
Pues bien, en ese marco en que se pretenden canalizar las
responsabilidades hacia un único responsable, la entidad que consta como
propietaria del buque, excepcionalmente se puedan derivar
responsabilidades civiles por daños por contaminación marítima por
hidrocarburos hacia otros sujetos, como analizaremos más adelante.
Por otro lado, el CLC establece una responsabilidad directa del
propietario del buque, que además es selectiva o excluyente
(artículo 3.4 CLC), esto es:
(i) No se pueden reclamar contra el propietario daños por
contaminación de los cubiertos bajo el ámbito del CLC que no se
ajusten a las disposiciones de este Convenio, esto es, hay que estar a
los límites del mismo.
(ii) En cambio, sí cabría reclamar al propietario fuera de los
límites del CLC por daños distintos a los de contaminación que cubre
el CLC (ej: pérdida de la carga);
(iii) No se puede promover ninguna reclamación de indemnización de
daños por contaminación, ajustada o no al CLC, contra (artículo 3.4
CLC), entre otros: (a) ningún fletador, gestor naval o armador; (b)
ninguna persona que realice operaciones de salvamento con el
consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de una
autoridad pública competente; (c) ninguno de sus empleados o agentes.
Las anteriores exclusiones resultarán siempre de aplicación a menos
que los daños hayan sido originados por una acción u omisión de tales
personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos
daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se
originarían tales daños.
La prohibición contenida en el artículo comentado, impidiendo que
promueva contra los referidos sujetos cualquier reclamación
responsabilidad civil por daños por contaminación por hidrocarburos, sea
ajustada o no al CLC, tiene enorme trascendencia. Así, no cabe
ejercitar cualquier acción o iniciar cualquier procedimiento, cualquiera
que sea su índole o naturaleza, ya sea civil o penal, que persiga obviar
los límites del CLC.
Concluyendo, podemos decir que en líneas generales la responsabilidad
civil del propietario del buque bajo el CLC es directa y objetiva,
aunque atenuada, si bien cabría excepcionalmente exigir
responsabilidades bajo el CLC a aquellos sujetos cuya responsabilidad
excluye el artículo 3.4 (en supuestos de dolo o dolo eventual), y sin
descartar que puedan igualmente exigirse responsabilidades al
propietario del buque por reclamaciones distintas a las cubiertas por el
CLC, o a determinados sujetos omitidos de la lista de exclusiones que
recoge el artículo 3.4 antes mencionado.
2.3. Normativa aplicada en el
caso “Erika” y fallo del Tribunal
Y es en este último punto donde surge la pregunta, ¿cómo se han
conjugado en la Sentencia del “Erika” estos principios con la
declaración de condena de la sociedad de clasificación RINA y,
especialmente, en el caso de TOTAL?
Pues bien, el Tribunal de Gran Instancia aplica una ley interna
francesa, la Ley 83-583, de 5 de julio de 1983, cuyo artículo 8
sanciona la contaminación marítima ocasionada por buques en aguas
territoriales francesas cuando la imprudencia, negligencia o
inobservancia de las leyes y reglamentos hayan tenido como consecuencia
un accidente marítimo tal y como se define en el Convenio de 1969 sobre
Intervención en Alta Mar. Dicho artículo enumera las personas que pueden
ser declaradas responsables de lo que califican como “delito no
intencional”, y cita expresamente:
· al Capitán o responsable de la dirección o de la gestión a bordo
del buque que han provocado tal accidente; o,
· aquellos que no hayan tomado medidas para evitarlo, ya sea su
propietario, quien lo explota o su representante legal o administrador
de hecho (caso de personas jurídicas);
· o de cualquier otra persona distinta al Capitán o responsable de
la dirección o de la gestión a bordo del buque, que ejercite en
derecho o de hecho un poder de control o de dirección en la gestión u
operación del buque, en tanto que tal propietario, explotador o estas
personas hayan estado en el origen de la contaminación.
Modificada posteriormente esa Ley, la conducta tipificada se
traduciría en una conducta negligente, imprudente o en la inobservancia
de reglas de prudencia o de seguridad concretas, que ha llevado al
sujeto responsable a crear una situación que ha permitido que el daño se
ocasione, o que no han tomado las medidas necesarias para evitar la
producción del daño.
¿Qué leyes o reglamentos que impondrían la observancia de una serie
de reglas de prudencia o seguridad no han sido observadas según el
Tribunal? Pues básicamente el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL 73/78,
o el Código ISM en materia de seguridad de la gestión y operación de los
buques al permitir en el caso de los propietarios y armadores del buque
que navegara un buque viejo, con un avanzado estado de corrosión, cuyos
certificados no se correspondían en modo alguno con el estado en que
dicho buque se encontraba, y que no ofrecía garantía alguna para
transportar en condiciones meteorológicas adversas un cargamento de
hidrocarburos pesados especialmente contaminantes. En el caso de la
sociedad de clasificación RINA se le achaca la indebida emisión de
certificados de cumplimiento del buque con el Convenio MARPOL o con el
Código ISM, o de cumplimiento de la compañía naviera PANSHIP con el
Código ISM, cuando deberían en puridad haberle retirado la clase al
buque, o no haber emitido dichos certificados, no permitiendo que
navegara en tanto no se rectificaran las innumerables deficiencias
serias que padecía.
Dado que la conducta sancionada y su condena penal conlleva la
obligación reparación de los daños y perjuicios causados, y siendo esta
una materia regulada en el Convenio CLC, la Sentencia se refiere a la
lista de sujetos cuya responsabilidad excluye el artículo 3.4 antes
comentado y resuelve la cuestión de la exigencia de ese deber de
reparación del RINA y de TOTAL S.A. de la siguiente manera:
1.Respecto del RINA,
entiende que sin mayor explicación que la sociedad de clasificación no
puede ampararse en las previsiones del apartado b) del artículo 3.4 del
CLC al entender que no participa directamente en la operación marítima
del buque.
2.Y respecto de TOTAL S.A.,
tras entender que actuó de manera temeraria, al contratar un buque como
el “Erika”, al incumplir su propia normativa interna en materia de “vetting”
es considerado como negligente y el hecho de que otros fletadores lo
hagan y que el vetting no venga impuesto por ninguna norma legal
(defensa aducida), no es entendido como una justificación. Sin embargo a
la hora de justificar porqué TOTAL S.A. responde a pesar de la exclusión
de los fletadores en la lista del artículo 3.4, en vez de defender que
habría actuado temerariamente y a sabiendas de que probablemente se
originarían tales daños, da una explicación cuando menos curiosa: que no
era ni fletador del buque, ni su armador ni uno de sus empleados o
agentes (lo que, por otro lado, resulta contradictorio con la condena
por haber cumplido la normativa interna en materia de “vetting”).
Así, el fletador TOTAL TRANSPORT CORPORATION era una filial panameña de
TOTAL S.A., de ahí que, aunque no se diga con la suficiente claridad, el
Tribunal entienda que no se pueda calificar a TOTAL S.A. como fletador.
Quizá hubiera sido más apropiado que se hubiera extendido al declarar
que, aunque estaba el buque fletado por TOTAL TRANSPORT CORPORATION, era
TOTAL S.A. quien se beneficiaba del transporte efectuado.
Obviamente esta decisión abre un largo debate cuyas consecuencias no
son fácilmente previsibles en estos momentos, pero ha de servir de toque
de atención a aquellas entidades involucradas de un modo u otro en el
negocio marítimo para revisar sus procedimientos internos y extremar su
diligencia en el ejercicio de ellos.
