URÍA & MENÉNDEZ
----------------- Abogados -----------------

CIRCULAR INFORMATIVA

Abril 2003

La información contenida en esta Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico

TRANSPORTE Y LOGISTICA

FERROCARRIL

EL PROYECTO DE LEY DEL SECTOR FERROVIARIO

1. INTRODUCCIÓN

Con fecha 21 de marzo de 2003 fue publicado en el Boletín Oficial del Congreso de los Diputados el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario... (Más información)

2. LA NUEVA ORGANIZACIÓN DEL MERCADO FERROVIARIO

3. LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

El nuevo régimen jurídico ferroviario bascula en torno a lo que se denomina “Red Ferroviaria de Interés General” (RFIG). Esta RFIG estará integrada por aquellas infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario y, además, por aquellas otras que, para el correcto funcionamiento del sistema común, requiriesen ser administradas conjuntamente con aquellas infraestructuras esenciales... (Más información)

4. EL ALCANCE DE LA LIBERALIZACIÓN EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Uno de los aspectos nucleares del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario es, sin duda, aquel que se refiere a la liberalización para la prestación de servicios de transporte ferroviario. Efectivamente, tras declararse que el transporte ferroviario es un servicio de interés general y esencial para la comunidad, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario sanciona que este servicio se prestará en régimen de “libre competencia”... (Más información)

5. LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

5.1. Concepto de empresa ferroviaria

5.2. Requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria

5.3. Validez de la licencia de empresa ferroviaria

5.4. Servicios de transporte ferroviario de interés general

5.5. La seguridad ferroviaria

6. LA ADJUDICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE INFRAESTRUCTURA

7. OTROS SERVICIOS FERROVIARIOS

8. EL RÉGIMEN FERROVIARIO SANCIONADOR

Concluye, finalmente, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, con un conjunto de disposiciones que regulan el régimen de inspección y sancionador... (Más información)

EL PROYECTO DE LEY DEL SECTOR FERROVIARIO

1. INTRODUCCIÓN

Con fecha 21 de marzo de 2003 fue publicado en el Boletín Oficial del Congreso de los Diputados el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario (que, previo los informes del Consejo Económico y Social y del Consejo de Estado, había sido remitido a dicha Cámara mediante acuerdo adoptado en el Consejo de Ministros de 14 de marzo de 2003), iniciándose, de esta forma, la andadura parlamentaria de este texto que habrá de concluir, en su caso, con la aprobación de una norma que siente las bases reguladoras del nuevo mercado ferroviario. Bases reguladoras que, no obstante, traen causa de la aprobación, por parte del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, de las siguientes tres disposiciones comunitarias fechadas el 26 de febrero de 2001: la Directiva 2001/12/CE, la Directiva 2001/13/CE y la Directiva 2001/14/CE.

Es este nuevo marco normativo establecido en el seno de la Unión Europea, cuyas disposiciones debían haber sido transpuestas a los ordenamientos jurídicos internos de los distintos Estados miembros antes del pasado día 15 de marzo de 2003, el que viene a reflejarse en el texto del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario que, despojado de cualquier crítica o comentario personal, venimos a resumir en el presente artículo.

2. LA NUEVA ORGANIZACIÓN DEL MERCADO FERROVIARIO

Para la prestación de los servicios de transporte por ferrocarril, tanto de viajeros como de mercancías, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario dispone la creación de una nueva entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, a la que denomina “RENFE-Operadora”, a quien se atribuye la prestación de aquellos servicios de transporte. En línea, por tanto, con la normativa europea, RENFE-Operadora permanecerá ajena a todos aquellos aspectos que pudieren incidir en la administración de la infraestructura ferroviaria.

Esta nueva entidad asumirá la deuda que la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hubiere contraído con ocasión de la adquisición, mantenimiento y funcionamiento del material rodante y de cualesquiera otros servicios relacionados con éste, hasta el importe que determine el Ministerio de Fomento, previo informe de control financiero de la Intervención General de la Administración del Estado.

Por otro lado, la actual RENFE, cuya creación se remonta a la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria de 1941 por la que se acordó el rescate nacional ferroviario, pasará a denominarse “Administrador de Infraestructuras Ferroviarias” (AIF) conservando, por tanto, la naturaleza jurídico administrativa de entidad pública empresarial. Además, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario declara la extinción de la entidad pública empresarial Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) cuyos derechos, obligaciones, cargas, etc. se integran en el AIF.

De este modo, una vez entre en vigor el nuevo marco normativo ferroviario la administración de la infraestructura ferroviaria corresponderá, en principio, al AIF mientras que la gestión del servicio de transporte ferroviario queda encomendado a RENFE-Operadora; es decir, a entidades perfectamente diferenciadas con distinta personalidad jurídica.

En el marco de la nueva organización de la administración ferroviaria, en cuya cúspide hemos de situar al Ministerio de Fomento como departamento ministerial que asume la mayor parte de las competencias en materia ferroviaria, se crea, como órgano colegiado integrado en aquel Ministerio, el “Comité de Regulación Ferroviaria” a quien los actores de este nuevo mercado ferroviario podrán recurrir cuando considerasen conculcados algunos de sus derechos. El Comité de Regulación Ferroviaria está llamado a ser el organismo regulador del mercado ferroviario. Y así, entre sus funciones, está la de salvaguardar la pluralidad de la oferta en la prestación de servicios ferroviarios, garantizar la igualdad respecto de las condiciones de acceso al mercado, velar por la justa aplicación de los cánones ferroviarios, resolver determinados conflictos que pudieren plantearse entre el AIF y la empresa ferroviaria, etc.

3. LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

En términos generales, la RFIG vendría configurada por aquella infraestructura que, en la actualidad, es administrada por RENFE y por el GIF (lo que el ordenamiento jurídico todavía vigente denomina Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario y que estaría formada por las líneas de ancho ibérico y las de alta velocidad) así como por la red ferroviaria de ancho métrico de titularidad estatal que en la actualidad administra y explota la entidad pública empresarial Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) -régimen jurídico, el de esta entidad citada, que no regula el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario si bien se establece que este régimen habrá de ser objeto de un ulterior desarrollo normativo-. Además, formarán parte de la RFIG aquellas líneas enclavadas en los Puertos de Interés General actualmente administradas por las correspondientes Autoridades Portuarias.

El establecimiento de nuevas líneas ferroviarias que hayan de integrar la RFIG o la modificación de las líneas o tramos de la RFIG ya existentes será competencia del Ministerio de Fomento. Dicho establecimiento o modificación ha de llevar la aprobación de un Estudio Informativo, un Proyecto de Construcción y un Proyecto Básico.

En evidente similitud al régimen jurídico de los puertos y aeropuertos, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario dispone la delimitación de espacios que han de quedar adscritos al desarrollo de la infraestructura ferroviaria y a los que se denomina “zona de servicio ferroviario”. El establecimiento de esta zona de servicio ferroviario se llevará a cabo por el Ministerio de Fomento, según proyecto elaborado por el AIF, mediante la aprobación del correspondiente “Proyecto de Delimitación y Utilización de Espacios Ferroviarios”. Asimismo, se dispone que los instrumentos del planeamiento urbanístico habrán de definir esta zona de servicio ferroviario como “sistema general ferroviario” o equivalente, habiendo de desarrollarse dicho sistema, desde un punto de vista urbanístico, mediante un “Plan Especial de ordenación de la zona de servicio ferroviario” o instrumento equivalente. Y todo ello, sin perjuicio de las limitaciones a la propiedad que recoge el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario respecto de aquellas líneas que integran la RFIG, mediante el establecimiento de una “zona de dominio público”, una “zona de protección” y unos “límites de edificación” a ambos lados del trazado de la línea.

Con carácter general, corresponderá al AIF la construcción de aquellas infraestructuras ferroviarias que hayan de formar parte de la RFIG. Asimismo, el AIF administrará la infraestructura ferroviaria de la que resultare titular y aquella otra infraestructura ferroviaria que, siendo titularidad del Estado, éste le encomiende su administración en el correspondiente convenio o contrato-programa.

Los expedientes de contratación para la construcción o modificación de las infraestructuras ferroviarias serán tramitados por el AIF quien seleccionará al contratista de conformidad con el régimen establecido en la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas. Por otra parte, la contratación por el AIF de la electrificación y señalización, mantenimiento de la infraestructura y la gestión de los sistemas de control , circulación y seguridad se llevará a cabo de conformidad con la Ley 48/1998 de Procedimientos de Contratación en los Sectores del Agua, la Energía, los Transportes y las Telecomunicaciones o, cuando ésta no resultare de aplicación, conforme al ordenamiento jurídico privado, si bien con respeto a los principios de publicidad y concurrencia.

La construcción y administración de las infraestructuras podrá realizarse en régimen de concesión de obras públicas, de conformidad con la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas. En estos casos se prevé la retribución del concesionario mediante cualquiera de las siguientes modalidades: mediante precio a abonar por los usuarios por la utilización de la infraestructura; rendimientos de las actividades procedentes de la explotación de zonas comerciales vinculadas a la infraestructuras ferroviarias; rendimientos de las actividades procedentes de la realización de actividades complementarias; o mediante aportaciones que realizare el AIF al concesionario.

4. EL ALCANCE DE LA LIBERALIZACIÓN EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Sin embargo, esta declaración de principios ha de ser entendida en sus justos términos. El transporte ferroviario realmente se liberaliza; pero sólo de forma muy parcial.

Así, en un primer estadio, de esta liberalización queda expresamente excluido el transporte de viajeros, de forma que aquellos preceptos del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario que regulan los requisitos que permitirían a los operadores privados llegar a constituirse en empresa ferroviaria (o lo que es lo mismo, en ferrocarril) no resultan de aplicación al transporte ferroviario de personas. El transporte de personas por líneas de la RFIG será explotado, en exclusiva y en régimen de monopolio, por RENFE-Operadora, al menos, hasta que la Unión Europea dicte normas liberalizadoras de este tipo de transporte.

Por tanto, en un principio, la liberalización ha de predicarse, únicamente, respecto del transporte de mercancías. Aún así, en un segundo nivel, tampoco el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario establece un régimen de apertura absoluto en lo que al transporte de mercancías se refiere. Siguiendo las líneas marcadas por la normativa europea, la liberalización sólo alcanza, en principio, al transporte de mercancías de ámbito internacional. Nuevamente, será RENFE-Operadora quien, en exclusiva y en régimen de monopolio, preste los servicios de transporte nacional de mercancías que discurran por la RFIG.

Finalmente, la liberalización en la prestación de servicios de transporte ferroviario no se extiende a todo el transporte internacional de mercancías, sino sólo (aunque de forma temporal) a aquél que se desarrolle en aquellas líneas de la RFIG que, a su vez, formen parte de lo que se ha venido en denominar la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías. La Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías consta de aquellas líneas ferroviarias referidas en el Anexo I a la Directiva 2001/12/CE, las líneas alternativas, el acceso a las terminales y otros lugares e instalaciones y sus tramos de enlace y el acceso hacia y desde los puertos definidos en el mentado Anexo así como sus tramos de enlace.

Sin embargo, decíamos que esta última limitación es temporal por cuanto antes del 15 de marzo de 2008, el régimen de liberalización ha de ampliarse a todas las líneas de la RFIG (formen o no parte de la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías) que estén habilitadas para el transporte ferroviario de mercancías. Obvia el señalar que, durante este período transitorio, los servicios de transporte internacional de mercancías que se lleven a cabo en aquellas líneas de la RFIG que no integren la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías, será prestado, en exclusiva, por RENFE-Operadora.

Este régimen de liberalización establecido en el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario no ha de entorpecer el ejercicio de derechos de acceso o tránsito sobre la infraestructura ferroviaria para la prestación de los servicios ferroviarios internacionales y en favor de los operadores a que se refiere la Directiva 2001/12/CE. Así, en primer lugar, las agrupaciones internacionales tendrán derecho de acceso y tránsito en los Estados miembros en que estén establecidas las empresas ferroviarias que formen parte de la agrupación para la explotación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros y mercancías. Por su parte, tendrán sólo derecho de tránsito (no pueden, por tanto, realizar operaciones de carga y descarga), sobre la infraestructura de aquellos otros Estados miembros por los que haya de discurrir el transporte para efectuar un servicio entre dos Estados en los que estén establecidas las empresas que conforman la agrupación. En segundo lugar las empresas ferroviarias tendrán derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de otros Estados miembros para la explotación de servicios de transporte internacional combinado de mercancías.

5. LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

5.1. Concepto de empresa ferroviaria

En cualquier caso, la prestación de servicios de transporte ferroviario queda reservada en favor de las “empresas ferroviarias”; sólo éstas podrán llevar a cabo la explotación de aquellos servicios. El Proyecto de Ley del Sector Ferroviario define, por dos veces y en dos disposiciones distintas, lo que ha de entenderse por empresa ferroviaria y establece, de forma muy genérica, los requisitos que deben cumplirse para obtener una “licencia de empresa ferroviaria”.

El concepto de empresas ferroviarias viene delimitado por los siguientes dos caracteres: el primero de ellos, que se trate de entidades (públicas o privadas) que tengan por actividad principal la prestación de servicios de transporte de pasajeros o mercancías por ferrocarril; y, el segundo, que deben aportar, en todo caso, la tracción (de hecho se considera empresa ferroviaria a quien aporte exclusiva y solamente la tracción, quedando así, el vagón de ferrocarril como un elemento auxiliar que en absoluto determina la calificación de empresa ferroviaria).

5.2. Requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria

Pero además, y aunque el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario no lo configure como un elemento definidor de la empresa ferroviaria -a diferencia de la normativa europea-, la prestación de servicios de transporte ferroviario requiere de la obtención de una licencia de empresa ferroviaria (licencia que había sido ya objeto de regulación al amparo del todavía hoy vigente Real Decreto 2111/1998). La competencia para resolver sobre el otorgamiento de la licencia se atribuye al Ministerio de Fomento mediante procedimiento administrativo que ha de ser resuelto en el plazo de tres meses. Esta licencia de empresa ferroviaria será intransmisible, única para toda la RFIG, y definirá las actividades que se amparan y cuya realización podrá ser llevada a cabo por su titular (sin perjuicio de que sea posible la modificación o ampliación de las actividades amparadas por la licencia). La obtención de la licencia de empresa ferroviaria, por sí misma, no otorga derecho alguno de acceso a la infraestructura pero sí legitima a su titular (como empresa ferroviaria) para solicitar la obtención de capacidad de infraestructura ferroviaria.

Como anticipábamos, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario sujeta la obtención de la licencia de empresa ferroviaria a la acreditación del cumplimiento de unos requisitos.

El primero de ellos es que el solicitante esté constituido bajo la forma de sociedad anónima (con la única excepción de RENFE-Operadora, cuya naturaleza administrativa, ya señalamos, es la de una entidad pública empresarial). La sociedad ha de tener por objeto principal la prestación de servicios de transporte por ferrocarril, haber sido constituida por tiempo indefinido y las acciones representativas de su capital deben ser nominativas (lo que, en principio y a salvo modificación de la norma, ha de impedir su financiación a través del mercado bursátil). En principio, la sociedad ha de ser controlada por personas domiciliadas en un Estado miembro de la Unión Europea; nada impediría, sin embargo, el control por parte de personas no domiciliadas en la Unión Europea si en el Estado del domicilio de dichas personas, las empresas ferroviarias españolas o comunitarias pueden prestar servicios de transporte ferroviario (principio de reciprocidad).

En segundo lugar, se requiere acreditar una capacidad financiera bastante para hacer frente a las obligaciones reales y potenciales durante un período de doce meses a contar desde la solicitud; capacidad que se evaluará atendiendo a las cuentas anuales auditadas o, en su caso, mediante informes periciales y demás documentos emitidos por entidades de crédito o auditores de cuentas. Si la entidad solicitante de la licencia fuere de nueva creación, la capacidad financiera se evaluará atendiendo a la cifra de capital social y, en su caso, a las garantía que hubieren prestado los accionistas con el fin de garantizar el cumplimiento de las obligaciones sociales. En todo caso, el solicitante ha de estar al corriente en el pago de las obligaciones tributarias y de la Seguridad Social.

Como tercer requisito, el solicitante habrá de acreditar la competencia profesional de su personal directivo y técnico así como la seguridad de los servicios que pretenda prestar. Significa esto que los órganos directivos de la empresa ferroviaria deben estar integrados por personas con los conocimientos y la experiencia necesaria para ejercer una supervisión y un control operativo seguro y fiable; que las personas responsables de la seguridad (por ejemplo, los maquinistas o conductores) están capacitadas para ejercer la actividad; y, que tanto el personal como el material rodante y la organización resultan aptos para garantizar la seguridad de los servicios que fueren a prestarse. Sin duda, la manifiesta indefinición de la manera en que ha de acreditarse el cumplimiento de este requisito, lleva al Proyecto de Ley del Sector Ferroviario a marginar su regulación y remitirla a un ulterior desarrollo reglamentario.

También ha de ser objeto de posterior desarrollo el cuarto de los requisitos: la necesidad de tener garantizada, de manera suficiente, la responsabilidad civil en que pudiera incurrir la empresa ferroviaria con ocasión de la prestación de los servicios de transporte y, en particular, la responsabilidad civil derivada de los daños causados a los viajeros, a la carga, al equipaje, al correo, a terceros y por los daños a la propia infraestructura ferroviaria.

Finalmente, se exige (si bien de forma negativa, es decir, que se imposibilita la concesión cuando concurra alguno de los supuestos expresamente establecidos) que la empresa ferroviaria acredite el cumplimiento del requisito de honorabilidad. Se entenderá cumplido tal requisito: cuando los administradores y cargos directivos de las empresas ferroviarias no hayan sido condenados a penas privativas de libertad (hasta transcurridos cinco años desde su cumplimiento), ni hubieren sido declarados en situación concursal ni inhabilitados o suspendidos para ejercer cargos de administración ni sancionados ni condenados por la comisión de determinadas infracciones del orden ferroviario; cuando la empresa ferroviaria, en los últimos cinco años, no hubiese sido sancionada por infracción muy grave en materia de legislación mercantil sobre la ordenación del transporte o de defensa de la competencia; cuando la empresa ferroviaria no esté incursa en un procedimiento concursal; cuando la empresa ferroviaria, en los últimos cinco años, no hubiese sido sancionada por infracción muy grave en materia de transporte ni por infracciones graves o reiteradas de las normas sociales o laborales, particularmente, sobre seguridad y salud en el trabajo; y, cuando la empresa ferroviaria, en los últimos cinco años, no haya sido sancionada por incumplir las normas reguladoras del régimen aduanero.

5.3. Validez de la licencia de empresa ferroviaria

En fin, acreditado el cumplimiento de todos estos requisitos, la empresa ferroviaria podrá obtener (previo pago de la correspondiente tasa) una licencia que le permita explotar los servicios de transporte amparados en dicha autorización; y, además, la licencia tendrá validez en la medida en que su titular se mantenga en el cumplimiento de aquellos requisitos. Para verificar el mantenimiento en el cumplimiento de estos requisitos, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario dispone que, al menos, cada cinco años, el Ministerio de Fomento procederá a realizar dicha verificación -sin perjuicio de proceder, con anterioridad, a realizar ésta cuando existan indicios de incumplimiento por parte de la empresa ferroviaria-.

Pero, además, la verificación procederá en todo caso en que la empresa ferroviaria titular de la licencia sufra una modificación en su régimen jurídico, lo que ha de ocurrir, al menos, en los supuestos de transformación, fusión, segregación de rama de actividad o de cambio en la titularidad de una parte significativa de sus acciones. En cualquiera de estos supuestos, el titular de la licencia ha de notificarlo al Ministerio de Fomento dentro del plazo de un mes desde su acaecimiento.

Por lo que al régimen jurídico de las licencias de empresas ferroviarias se refiere, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario establece los supuestos en que, al margen de las sanciones que procedan contra la sociedad, dichas licencias pueden ser suspendidas o revocadas por el Ministerio de Fomento, previa la instrucción del oportuno expediente administrativo. Así, entre otras circunstancias, procederá la suspensión de la licencia, por un período máximo de doce meses, cuando se incoe la apertura de un expediente sancionador por infracción muy grave (nótese que la suspensión se acuerda antes de resolverse sobre la presunta infracción, es decir, antes de que recaiga sanción; así, la mera incoación del expediente, puede dar lugar a la suspensión de la licencia). La interrupción de las operaciones amparadas por la licencia por un período superior a seis meses puede conllevar, asimismo, la suspensión de la licencia.

Por otra parte, la licencia podría ser revocada cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias: el incumplimiento sobrevenido de los requisitos que determinaron el otorgamiento de la licencia (no obstante podrá otorgarse un plazo para su subsanación, expidiéndose, en este supuesto, una licencia temporal); la declaración del estado concursal del titular de la licencia o el acaecimiento de alguna de las circunstancias que conlleve la disolución forzosa de la sociedad; la falta de comienzo en la explotación de los servicios autorizados una vez transcurrido el plazo de seis meses desde la fecha de concesión de la licencia (a salvo que se hubiere expresamente autorizado un plazo mayor, nunca superior a los dieciocho meses); etc.

Finalmente, señalar que las empresas ferroviarias titulares de una licencia quedarán inscritas en el “Registro Especial de Empresas Ferroviarias” que, a tales efectos, y con el carácter de registro público, se crea en el Ministerio de Fomento.

5.4. Servicios de transporte ferroviario de interés general

Con carácter excepcional, el Consejo de Ministros podrá declarar de interés público determinados servicios de transporte ferroviario que discurran por la RFIG. Dicha declaración procederá cuando, resultando necesario el servicio ferroviario para garantizar la comunicación entre dos localidades, su explotación se plantee en términos económicamente deficitarios o en condiciones de frecuencia o calidad que no resultaren adecuadas. El servicio ferroviario a desarrollar sobre la línea o tramo declarado de interés público, será prestado por aquella empresa ferroviaria a quien el Ministerio de Fomento, tras un proceso de licitación pública, otorgue la preceptiva autorización para su explotación (si el coste anual de la prestación del servicio no excediere de un millón de euros, el Ministerio de Fomento podría procederse a su adjudicación directa en favor de una determinada empresa ferroviaria). Si quedare desierto el procedimiento de licitación, el Ministerio de Fomento podrá imponer (como obligación de servicio público) la prestación de este servicio de interés público a aquella empresa que, en atención a circunstancias empresariales y geográficas, considerase más adecuada. En cualquier caso, la autorización para la prestación del servicio de interés público se otorgará con carácter exclusivo para la explotación de dicho servicio y determinará las ayudas públicas a las que tendrá derecho el titular de la autorización.

Por otro lado, y siempre con carácter excepcional y transitorio, podrá el Gobierno acordar que la Administración General del Estado asuma la gestión de determinados servicios o la explotación de infraestructura ferroviaria, cuando así lo aconsejen razones de seguridad pública y defensa nacional.

5.5. La seguridad ferroviaria

Uno de los aspectos sobre los que más incide el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario es aquel relativo a la seguridad del transporte ferroviario, sujetando la realización de actividades de transporte al cumplimiento de una serie de normas de seguridad que habrán de ser cumplidas, sin excepción alguna, por la empresas ferroviarias. Así, aún cuando no se califique expresamente como uno de los requisitos para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria, lo cierto es que no será posible iniciar la prestación de dichos servicios de transporte sin que, previamente, se acredite el cumplimiento de estas normas. Las normas de seguridad se refieren, fundamentalmente, a la propia empresa ferroviaria, al material rodante que empleen en la prestación de servicios de transporte ferroviario y al personal adscrito a dicho servicio.

En primer lugar, las empresas ferroviarias han de estar en posesión del correspondiente “certificado de seguridad” expedido por el Ministerio de Fomento, por el AIF o por una entidad que, en su caso, hubiese sido acreditada al efecto. Para la obtención de dicho certificado de seguridad, además del pago de la preceptiva tasa, la empresa ferroviaria habrá de acreditar que la prestación del servicio de transporte se realizará sin riesgo para las personas y bienes, para lo cual se establecerán unas condiciones de obligado cumplimiento en relación con la gestión de la seguridad, el personal de conducción y acompañamiento y el material rodante.

En segundo lugar, el material rodante empleado para la prestación de los servicios de transporte sobre la RFIG deberá estar debidamente homologado por un centro autorizado de homologación (quien, con carácter previo a la autorización administrativa para actuar como centro de homologación, habrá de abonar la correspondiente tasa).

Y, en tercer lugar, el personal ferroviario de la empresa deberá estar en posesión de aquellos títulos o permisos que le autoricen para la realización de la actividad encomendada en adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia. A tales efectos, se establecerá un régimen de autorización para aquellos centros que llevasen a cabo tareas de formación del personal ferroviario. Tanto la expedición de títulos de personal ferroviario como la homologación de un centro de formación está sujeta al pago de la correspondiente tasa.

6. LA ADJUDICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE INFRAESTRUCTURA

Para el efectivo ejercicio de la explotación de servicios de transporte ferroviario por parte de las empresas ferroviarias resulta necesario, como parece lógico, que éstas puedan disponer de un derecho de uso sobre la capacidad de infraestructura ferroviaria, es decir, que puedan ser adjudicatarias de capacidad de infraestructura (o lo que es igual, que se asigne a una empresa una franja horaria que permita que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado). El Proyecto de Ley del Sector Ferroviario también regula este extremo (como, en su día, lo hiciera el todavía hoy vigente Real Decreto 2111/1998).

La adjudicación de la capacidad de infraestructura se basa en un instrumento denominado “declaración sobre la red” que deberá confeccionar y publicar el AIF y en el que se detallarán las características de la infraestructura disponible así como las condiciones de acceso a la misma. Es, por tanto, aquel documento el que recoge la información necesaria para formular una solicitud de capacidad de infraestructura (plazos, procedimientos, cánones, etc.).

Definida la infraestructura disponible, podrán los candidatos formular las correspondientes solicitudes de adjudicación de capacidad de infraestructura. Esta solicitud de capacidad para la utilización de la infraestructura ferroviaria podrá ser presentada por cualquier candidato, entendiendo por éstos no ya sólo a las empresas ferroviarias titulares de una licencia (y a las agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias), sino también a los propios cargadores, agentes de transporte, operadores de transporte combinado, etc. que, por tanto, podrían llegar a ser titulares de derechos de capacidad. La solicitud, no obstante, puede estar condicionada a que el candidato preste una garantía económica y, en su caso, a que acredite su idoneidad para la obtención de capacidad.

Las solicitudes para la adjudicación de capacidad serán presentadas ante el AIF quien, además, será la entidad competente para resolver sobre las adjudicaciones, sin perjuicio de ulterior recurso ante el Comité de Regulación Ferroviaria.

Los derechos de capacidad de infraestructura que adjudicare el AIF son intransferibles, tanto en lo que a su ámbito de aplicación subjetivo se refiere (es decir, no pueden ser cedidos a otras empresas a salvo en los casos en que el candidato no fuere una empresa ferroviaria) como a su extensión objetiva (respecto de los servicios para los cuales ha sido otorgada), de forma tal que cualquier negocio jurídico sobre la adjudicación de la capacidad acarrea la revocación de la licencia.

Ha de señalarse que, cuanto menos, resulta llamativo el que la regulación de la adjudicación de capacidad de infraestructura, esencial para el efectivo ejercicio del derecho a explotar en régimen de competencia los servicios de transporte ferroviario, resulte mucho menos prolijo y detallado en el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario -que se remite a un posterior desarrollo reglamentario- que en la propia Directiva 2001/14/CE que se transpone al ordenamiento jurídico patrio.

La utilización de las infraestructuras ferroviarias está sujeta al pago de unas tasas que, de conformidad con el texto del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, reciben el nombre de cánones. Son dos los cánones establecidos. El primero, el “canon por la utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la RFIG”, cuya gestión se encomienda al AIF, siendo las empresas ferroviarias las obligadas a su pago.

El segundo, el “canon por utilización de los andenes y terminales ferroviarios integrantes de la RFIG”, cuya gestión también se encomienda al AIF, y que habrá de ser abonado por aquellas personas físicas o jurídicas que se beneficien de la explotación de dichas estaciones o instalaciones ferroviarias.

En la actualidad, y hasta la entrada en vigor del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, ambos cánones se regulan en la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

7. OTROS SERVICIOS FERROVIARIOS

El Proyecto de Ley del Sector Ferroviario regula, asimismo, lo que se denominan servicios adicionales, complementarios y auxiliares, cuya prestación podrá ser llevada a cabo, bien por el AIF o bien por otras entidades que cuenten con el correspondiente título habilitante que, para tal fin, le hubiere otorgado el AIF. En todo caso, la prestación de cualquiera de dichos servicios está sujeta al pago de las tarifas que, con carácter de precios privados, han de ser aprobadas anualmente por el AIF y remitidas al Ministerio de Fomento.

Se consideran “servicios adicionales” (que resultan de obligada prestación a las empresas ferroviarias por el AIF, a salvo que existiesen alternativas viables en condiciones de mercado) los de acceso desde la vía a instalaciones de mantenimiento, reparación y suministro. Estos servicios adicionales permitirán la utilización de instalaciones tales como las de aprovisionamiento de combustible, electrificación para la tracción, formación de trenes, etc.

Los “servicios complementarios” (que, en la medida en que sean ofertados por el AIF, habrán de ser obligatoriamente prestados por ésta a las empresas ferroviarias), consistirían en la corriente de tracción, suministro de combustible, servicio de maniobras, de control y asistencia en transportes especiales, etc.

Finalmente, serían “servicios auxiliares” (cuya prestación por el AIF no es obligatoria) el acceso a la red de telecomunicaciones, de inspección del material rodante y de suministro de información complementaria.

8. EL RÉGIMEN FERROVIARIO SANCIONADOR

Concluye, finalmente, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, con un conjunto de disposiciones que regulan el régimen de inspección y sancionador. La inspección de las empresas ferroviarias, la del transporte ferroviario y la de la forma de prestación de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares se atribuye al Ministerio de Fomento a través de los servicios de Inspección de Ferrocarriles. Por otra parte, las potestades de policía en relación con la circulación ferroviaria y el uso y la defensa de la infraestructura ferroviaria se encomiendan al AIF.

En cuanto al régimen sancionador se refiere, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario clasifica las infracciones administrativas en muy graves, graves y leves, sancionando su comisión con multas de hasta seis mil euros (infracciones leves), entre seis mil uno y treinta mil euros (infracciones graves) y entre treinta mil uno y trescientos mil euros, sin perjuicio de la posible adopción de otras medidas tales como la suspensión o revocación de la licencia de empresa ferroviaria o el precintado de los elementos de transporte (infracciones muy graves). Cuantías éstas que, no obstante podrán ser incrementadas en caso de que la comisión de una infracción conlleve un beneficio para el infractor. Podrán adoptarse, asimismo, multas coercitivas. La resolución sancionadora será inscrita, además, en el Registro Especial de Empresas Ferroviarias. Se establece, asimismo, un régimen sancionador específico para determinadas infracciones en materia de circulación y conducción.

Finalmente, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario establece un procedimiento sancionador cuyas normas habrían de observarse en la resolución de los expedientes sancionadores que, en materia ferroviaria, fueren incoados.