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La información contenida en esta Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico |
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LEGISLACIÓN | LEGISLAÇÃO UNIÓN EUROPEA Contaminación marítima Directiva 2005/35/CE de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones. (DOUE número L 255, de 30 de septiembre de 2005). Su objetivo es aproximar y armonizar la aplicación del Convenio MARPOL 73/78 en los distintos Estados miembros, en concreto, en materia de imposición de sanciones por descargas de sustancias contaminantes procedentes de buques, así como garantizar que se imponen las sanciones adecuadas a los responsables de las descargas. Establece sanciones aplicables a toda persona que cause contaminación marina o contribuya a ella, no sólo al armador, sino también al capitán del buque, a la sociedad de clasificación, al propietario de la carga o a cualquier persona involucrada. La Directiva se complementa con normas detalladas sobre delitos y sanciones así como con otras disposiciones establecidas en la Decisión marco 2005/667/JAI del Consejo, de 12 de julio de 2005, destinada a reforzar el marco penal para la represión de la contaminación procedente de buques. Decisión marco 2005/667/JAI de 12 de julio de 2005 por la que se refuerza el marco penal para la represión de la contaminación procedente de buques. (DOUE número L 255, de 30 de septiembre de 2005). Se trata del instrumento para imponer a los Estados miembros la obligación de aplicar sanciones penales. Así, la Decisión marco obliga a los Estados miembros a adoptar las medidas necesarias para garantizar que una infracción en el sentido contemplado en la Directiva 2005/35/CE esté tipificada como infracción penal y ha de ser objeto de sanciones penales efectivas, proporcionadas y disuasorias, incluyendo penas de prisión que, en su grado máximo, tengan una duración mínima de entre uno y tres años. También se obliga a que los Estados miembros adopten las medidas necesarias para que se sancionen la complicidad y la incitación a la comisión de tales infracciones. Las sanciones penales previstas podrán ir acompañadas de otras medidas como multas o la inhabilitación para ejercer actividades que requieran autorización o aprobación oficial o para gestionar o dirigir una empresa cuando los hechos demuestren un riesgo claro de continuidad del mismo tipo de actividad delictiva. Puertos. Seguridad portuaria Directiva 2005/65/CE de 26 de octubre, sobre mejora de la protección portuaria (DOUE número L 310, de 25 de noviembre de 2005). Continuando con la labor emprendida al aprobar el Reglamento (CE) nº 725/2004, relativo a la mejora de la protección de buques e instalaciones portuarias, la Unión Europea ha dado un nuevo paso en su regulación de esta materia, en el desarrollo del conocido Código ISPS. Así, a través de la Directiva 2005/65/CE amplía el ámbito de aplicación de las medidas de protección, que en el Reglamento citado se limitaban a los buques y al interfaz buque-puerto. En cambio, la Directiva centra su atención en la protección de las propias instalaciones portuarias, regulando especialmente los planes de protección portuaria. Especial atención se dedica en la Directiva y en sus Anexos a un tráfico muy sensible en cuestiones de seguridad, como es el tráfico rodado, que supone la entrada y salida en o desde las instalaciones portuarias de un gran número de automóviles o de vehículos cargados con mercancías, y todo ello al objeto de asegurar la introducción de adecuadas medidas de seguridad para estos tráficos, en principio vulnerables, y donde los intereses a proteger son especialmente sensibles: pasajeros, buques, instalaciones portuarias. Circulación aérea Reglamento número 2096/2005 de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea (DOUE número L 335, de 21 de diciembre de 2005). En aplicación del Reglamento sobre Prestación de Servicios -integrado dentro del paquete regulador del Cielo Único Europeo-, se dicta esta norma que tiene por objeto definir aquellos requisitos que devienen exigibles para que, por parte de cada Estado miembro, se expida el correspondiente certificado para prestar servicios de navegación aérea; certificado que, así obtenido, ha de ser reconocido dentro del cielo único europeo. Además, la citada norma, determina y adopta los siguientes requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol (ESARR): ESARR 3, de 17 de julio de 2000; ESARR 4, de 5 de abril de 2001, y ESARR 5, de 11 de abril de 2002. Se establecen, de esta forma, unos requisitos comunes generales a cumplir por los proveedores de de servicios de navegación aérea y, además, otra serie de requisitos específicos exigibles en función de las distintas actividades a llevar cabo: servicios de tránsito aéreo, servicio meteorológico, servicio de información aeronáutica y servicios de comunicación, navegación o vigilancia. Además, y bajo determinadas condiciones, se permite a los Estados miembros otorgar certificados limitados a la prestación de servicios en su espacio aéreo así como conceder exenciones al cumplimiento de determinados requisitos (que, debidamente justificas y limitadas temporalmente, habrán de expresarse en el certificado para prestar servicios de navegación aérea que se emita). Reglamento número 2150/2005 de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo (DOUE número L 342, de 24 de diciembre de 2005). Esta disposición desarrolla el Reglamento Marco y el Reglamento del espacio aéreo -ambos integrantes del paquete de reglamentos que sientan las bases del Cielo Único Europeo- en materia de utilización flexible del espacio aéreo y al objeto de mejorar las condiciones actuales de dicha utilización que, sin duda, ha de conllevar una mejora en la gestión del espacio y del tránsito aéreo. Se establecen, a este fin, normas que tienen por objeto el potenciar la coordinación y cooperación entre las entidades civiles y militares que tienen encomendada la gestión del espacio aéreo, así como entre estados limítrofes. Esta coordinación se ha llevar a cabo en tres niveles, definidos en la norma comentada: un primer nivel, de gestión estratégica del espacio aéreo; un segundo nivel, de gestión pretáctica de dicho espacio; y, un tercer nivel, de gestión táctica del espacio aéreo. Seguridad aérea Reglamento número 2111/2005, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora (DOUE número L 344, de 27 de diciembre de 2005). Conforme a la citada disposición, y con el objeto de reforzar la seguridad aérea, se establecerá, a nivel comunitario, una lista de compañías aéreas a las que se hubiere prohibido operar dentro del territorio comunitario. Se definen, por ello, los criterios que determinan la prohibición de una compañía para operar en dicho territorio. Por otro lado, la decisión de la Comisión de no incluir a una determinada compañía en esta lista, denominada “lista comunitaria”, no impide el que un Estado miembro pueda prohibir a dicha compañía operar en tal Estado. Además, la comentada norma establece la obligación del contratista de servicios de transporte aéreo de informar al pasajero, en todo caso, de la compañía o compañías aéreas operadoras del vuelo contratado. Aeropuertos. Ayudas públicas Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DOUE número C 312, de 9 de diciembre de 2005). Las citadas Directrices, que tienen su antecedente en la Decisión de la Comisión de 12 de febrero de 2004 en el caso Ryanair (y, posteriormente, en el caso Intermed resuelto mediante Decisión de la Comisión de 20 de octubre de 2004), tienen por objeto establecer la líneas o principios conforme a los cuales la Comisión analizará y valorará la compatibilidad de las ayudas públicas que pudieren otorgarse para la financiación de los aeropuertos y para la promoción y puesta en marcha de rutas aéreas por parte de compañías aéreas que operen desde aeropuertos comunitarios regionales. La importancia de estas Directrices está fuera de toda duda pues, a pesar de carácter informativo, indicativo y temporal (limitado al momento de su redacción) y, por tanto, sin perjuicio de ulteriores cambios de criterio y de la interpretación que por parte de las instituciones judiciales comunitarias pudiere darse en cada caso concreto a una determinada ayuda pública, lo cierto es que la proliferación de este tipo de aeropuertos que han de desarrollarse en un entorno aeroportuario cada vez más competitivo, aconseja conocer de antemano sobre qué criterios puede fundarse tal desarrollo sin contravenir la normativa comunitaria. UNIÃO EUROPEIA Contaminação marítima Directiva 2005/35/CE de 7 de Setembro de 2005,
relativa à contaminação proveniente de navios e à introdução de sanções para
as infracções cometidas. (DOUE número L 255, de 30 de Setembro de 2005). O objectivo da Directiva é aproximar e harmonizar a aplicação do Convénio
MARPOL 73/78 nos distintos Estados Membros em matéria de imposição de sanções
em virtude da descarga de substâncias contaminantes provenientes de navios e
ainda garantir que se imponham as adequadas sanções aos responsáveis pelas
descargas. Estabelece sanções aplicáveis a todos aqueles que sejam causadores
de contaminação marinha ou contribuam para tal contaminação, aplicando-se não
só ao armador, mas também ao capitão do navio, à sociedade de classificação,
ao proprietário da carga ou a qualquer outra pessoa que esteja envolvida. A Directiva é ainda complementada com normas detalhadas sobre infracções
e respectivas sanções, bem como com outras disposições estabelecidas na
Decisão quadro 2005/667/JAI do Conselho, de 12 de Julho de
2005, destinada a reforçar o quadro penal de combate à contaminação
proveniente de navios. Decisão quadro 2005/667/JAI de 12 de Julho de
2005 através da qual se reforça o quadro penal de combate à contaminação
proveniente de navios. (DOUE número L 255, de 30 de Setembro de 2005). Trata-se de um instrumento de imposição para os Estados Membros que os
obriga a aplicar sanções penais. Assim, a decisão quadro obriga os Estados
Membros a adoptarem as medidas necessárias para garantir que as infracções
contempladas na Directiva 2005/35/CE se encontrem tipificadas nos Estados
Membros como infracções penais e sejam objecto de sanções penais efectivas,
proporcionais e dissuasórias, incluindo penas de prisão que, como máximo,
tenham uma duração mínima entre um e três anos. Também se obriga os Estados
Membros a adoptarem as medidas necessárias para sancionar a cumplicidade e a
incitação ao cometimento de tais infracções. As sanções penais previstas podem ser acompanhadas de outras medidas como
multas, inabilitação para o exercício de actividades que requeiram
autorização ou aprovação oficial ou inabilitação para a gestão ou a
administração de empresas quando os factos demonstrem um risco claro de
prosseguimento da actividade criminal. Portos. Segurança portuária Directiva 2005/65/CE de 26 de Outubro, sobre a
melhoria da protecção portuária (DOUE número L 310, de 25 de Novembro de
2005). Dando seguimento aos objectivos do Regulamento (CE) nº 725/2004, relativo
à melhoria da protecção dos navios e das instalações portuárias, a União
Europeia deu um novo passo na regulação desta matéria, no desenvolvimento do
conhecido Código ISPS. Assim, através da Directiva 2005/65/CE amplia o âmbito
de aplicação das medidas de protecção, que no citado Regulamento se limitavam
aos navios e ao interface navio-porto. Ao invés, a Directiva centra a sua
atenção na protecção das próprias instalações portuárias, regulando
especialmente os planos de protecção portuária. A Directiva e os seus Anexos dedica especial atenção ao tráfego
rodoviário, o qual é muito sensível às questões relacionadas com a segurança,
implicando a constante entrada e saída de um grande número de automóveis ou
de veículos carregados de mercadorias de, ou para, as instalações portuárias
tendo como objectivo assegurar a introdução de adequadas medidas de segurança
para este tráfego de natureza vulnerável e cujos interesses a proteger são
particularmente sensíveis: passageiros, navios e instalações
portuárias. Aéreo Circulação aérea Regulamento número 2096/2005 de 20 de Dezembro
de 2005, pelo qual se estabelecem requisitos comuns para a prestação de
serviços de navegação aérea (DOUE número L 335, de 21 de Dezembro de 2005). Esta norma surge em aplicação do Regulamento sobre Prestação de Serviços - integrado no pacote regulador “Céu Único Europeu” - e visa o estabelecimento dos requisitos que deverão ser exigíveis para a emissão, por parte de um Estado Membro, do correspondente certificado de prestação de serviços de navegação aérea; certificado esse que, após a sua obtenção, será reconhecido dentro do “Céu Único Europeu”. Acresce que o Regulamento adopta ainda a necessidade de cumprimento dos seguintes requisitos complementares de segurança do Eurocontrol (ESARR): ESARR 3, de 17 de julho de 2000; ESARR 4, de 5 de Abril de 2001, e ESARR 5, de 11 de Abril de 2002. Estabelece-se, desta forma, os requisitos comuns que deverão ser cumpridos pelos prestadores de serviços de navegação aérea e, além disso, os requisitos específicos adicionais exigíveis em função das diferentes actividade a levar a cabo: serviços de tráfego aéreo, serviços meteorológicos, serviços de informação aeronáutica e serviços de comunicação, navegação e vigilância. Por outro lado, sujeito a determinadas condições, permite-se aos Estados Membros a emissão de certificados de prestação de serviços limitados ao seu espaço aéreo, bem como a concessão de isenções no cumprimento de determinados requisitos (que, devidamente justificadas e temporalmente delimitadas, deverão constar do certificado que seja emitido). Regulamento número 2150/2005 de 23 de Dezembro de 2005, pelo qual se estabelecem normas comuns para a utilização flexível do espaço aéreo (DOUE número L 342, de 24 de Dezembro de 2005). Este diploma surge em consequência do Regulamento quadro e do Regulamento do espaço aéreo - ambos integrados no pacote base legislativo que visa a implementação do “Céu Único Europeu”- centrando-se no desenvolvimento da utilização flexível do espaço aéreo e tendo como objectivo a melhoria das condições actuais de tal utilização, o que, sem dúvida, contribuirá para o aperfeiçoamento da gestão do espaço e do tráfego aéreo. Para se atingir tal desiderato, estabelecem-se normas que procuram potenciar a coordenação e cooperação entre as entidades civis e militares que se dedicam à gestão do espaço aéreo, bem como entre estados limítrofes. Esta coordenação levar-se-á a cabo em três níveis definidos no diploma: um primeiro nível, de gestão estratégica do espaço aéreo; um segundo nível, de gestão pré-táctica do espaço referido; e, um terceiro nível, de gestão táctica do espaço aéreo. Segurança aérea Regulamento número 2111/2005, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das companhias aéreas sujeitas à proibição de operação na comunidade e obrigatoriedade de informar os passageiros aéreos acerca da identidade da companhia operadora (DOUE número L 344, de 27 de Dezembro de 2005). De acordo com o diploma, e com o objectivo de reforçar a segurança aérea, estabelece-se, ao nível comunitário, uma lista de companhias aéreas que se encontram proibidas de operar no território da comunidade europeia, definindo-se os critérios que determinam tal proibição. Por outro lado, a decisão da Comissão de não incluir uma determinada companhia em tal lista, denominada “lista comunitária”, não impede que qualquer Estado Membro possa proibir a operação dessa companhia no seu território. Acresce que, o Regulamento 2111/05 implementa ainda a obrigatoriedade de os passageiros serem informados da identidade da transportadora aérea em que viajam, no intuito de garantir as suas decisões são tomadas com conhecimento de causa. Aeroportos. Auxílios estatais Orientações comunitárias sobre o financiamento de aeroportos e auxílio estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (DOUE número C 312, de 9 de Dezembro de 2005). As referidas Orientações, que têm como antecedente a Decisão da Comissão de 12 de Fevereiro de 2004 no caso Ryanair (e, posteriormente, no caso Intermed resolvido mediante Decisão da Comissão de 20 de Outubro de 2004), visam estabelecer os princípio e as linhas de direcção pelos quais a Comissão analisará e valorizará os auxílios estatais que poderão ser concedidos para o financiamento dos aeroportos, bem como para a promoção e arranque de rotas aéreas por parte de companhias aéreas que operem desde aeroportos comunitários regionais. Estas Orientações são de grande relevo, uma vez que, apesar do seu carácter informativo, indicativo e temporal (limitado ao momento da sua redacção) e, por isso, sem prejuízo de posteriores modificações dos critérios informadores e da interpretação em cada caso concreto de auxílio estatal por parte das instituições judiciais comunitárias, a proliferação deste tipo de aeroportos numa área cada vez mais competitiva, aconselha a que se conheça, de antemão, quais os critérios em que tais auxílios poderão ser concedidos, sem violação da normativa comunitária. ESPAÑA Construcción naval Real Decreto 1511/2005, de 19 de diciembre, por el que se adapta la normativa sobre ayudas a la construcción naval a la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones (BOE número 303, de 20 de diciembre de 2005). Las ayudas a la construcción naval vigentes en la actualidad se otorgan en régimen de concesión directa. Sin embargo, en virtud de lo dispuesto en los artículos 22.2.c) y 28 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, deviene preciso establecer las normas especiales que regulen estas ayudas toda vez su carácter singular y su interés público, social, y económico justificado por la situación de especial competencia en el mercado mundial de la construcción naval. A tales efectos ha sido aprobado este real decreto con el objeto de adaptar la concesión de las ayudas a la construcción naval, reguladas en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval, a la citada Ley General de Subvenciones. Puertos. Comunidades Autónomas Decreto 134/2005, de 28 de diciembre, de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes del Gobierno Balear, por el que aprueba el Estatuto de Puertos de Illes Ballears (BOIB número 197, de 31 de diciembre de 2005). Por medio del Decreto 134/2005, de 28 de diciembre, la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes del Gobierno Balear ha procedido a aprobar los estatutos por los que se regirá el ente “Puertos de las Illes Balears”, creado por virtud de la Ley 10/2005, de 21 de junio. Corresponde a este órgano el ejercicio de las competencias ejecutivas de la Comunidad Autónoma Balear en materia de puertos e instalaciones portuarias. A lo largo de 24 artículos, el Decreto 134/2005 regula el régimen jurídico y la organización de “Puertos de las Illes Balears”, así como los distintos órganos de que se compone y las funciones que le competen a sus órganos de gobierno, gestión y de consulta. Igualmente se regula su regímenes económico, financiero, tributario, y de personal. Sólo reseñar en este momento la sumisión de este ente al ordenamiento jurídico privado y el sometimiento de su actividad contractual a la legislación civil o mercantil, si bien se prevé expresamente que determinadas materias queden sometidas a normas administrativas. Mercancías perecederas Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre, sobre transporte de mercancías perecederas y los vehículos especiales utilizados en estos transportes (BOE número 252, de 21 de octubre de 2005). La finalidad de esta norma es la de establecer que el régimen de transporte contenido en el Acuerdo de Ginebra sobre transportes internacionales de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en estos transportes (ATP) de 1 de septiembre de 1970, resulte también de aplicación a los transportes nacionales. Ello sin perjuicio de la aplicación, a dichos transportes nacionales, de las normas sobre seguridad alimentaria y de aquellas contenidas en el Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero. Contrato de transporte discrecional de pasajeros Orden FOM/3946/2005 de 9 de diciembre, por la que se establece una cláusula de actualización automática de precios de los transportes públicos discrecionales de viajeros por carretera en autobús (BOE número 302, de 19 de diciembre de 2005). Conforme a esta disposición, en aquellos contratos de transporte público discrecional de viajeros por carretera en autobús, el precio del transporte podrá automáticamente incrementarse o reducirse si existiere una variación en los precios del combustible entre el día de la celebración del contrato y el de su realización. Contrato de transporte nacional de mercancías Orden FOM/3947/2005 de 9 de diciembre, por la que se modifica la Orden de 25 de abril de 1997, por la que se establecen las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera (BOE número 302, de 19 de diciembre de 2005). Esta disposición modifica las condiciones generales de la contratación, previstas en la Orden de 25 de abril de 1997 - y aplicables en defecto de pacto- en dos aspectos fundamentales: el precio del transporte y su ajuste al precio del gasóleo y la determinación del momento del devengo de la indemnización por paralización. Así, en cuanto al ajuste de precios, la Orden establece que, en defecto de pacto entre las partes, habrá de considerarse como precio usual, cuando la Administración no tenga establecida tarifa, el del tipo de transporte de que se trate al momento de realizarse el porte según el coste previsto en el último Observatorio de Costes publicado por el Ministerio de Fomento. Añade la Orden la posibilidad, salvo que se hubiera pactado lo contrario, de ajustar al alza o a la baja el precio del transporte en cuantía equivalente a la variación del precio del gasóleo desde que se contrató hasta que se realizó el transporte. En relación con la indemnización por paralización, la Orden fija el momento de devengo tanto para operaciones de carga como de descarga. Seguridad aérea Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil (BOE número 279/2005, de 22 de noviembre de 2005). La citada norma, que transpone al ordenamiento jurídico patrio la Directiva 2003/42/CE, dispone que, establece la obligación que tienen determinados sujetos que intervienen en el sector de la aviación civil, de notificar a la Dirección General de la Aviación Civil aquellos sucesos que, sin ser considerados accidentes o incidentes graves, hayan tenido o podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea. Esta obligación deviene exigible respecto de cualquier suceso que haya acaecido en territorio español y, asimismo, de aquellos que han tenido lugar en el extranjero pero que en el que hubieren estado implicadas aeronaves de matrícula española o explotadas por una compañía establecida en España. PORTUGAL Segurança Marítima Decreto-Lei n.º 210/2005, de 6 de Dezembro, que transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2003/24/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril, que altera a Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros, alterando os Decretos-Leis números 293/2001, de 20 de Novembro, e 180/2003, de 14 de Agosto (DR 233 SÉRIE I-A de 06-12-2005). O objectivo deste Decreto-Lei é proporcionar, nos navios ro-ro de passageiros, um nível de segurança elevado aos passageiros e tripulantes e um acesso seguro às pessoas com mobilidade reduzida que viajam em navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade. Segurança aérea Decreto-Lei n.º 218/2005, de 14 de Dezembro, que transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2003/42/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Junho, relativa à comunicação de ocorrências no âmbito da aviação civil (DR 238 SÉRIE I-A de 14-12-2005). Este Decreto-Lei vem instituir um sistema de comunicação de ocorrências no âmbito da aviação civil, aplicável a aeronaves de matrícula portuguesa, a aeronaves de matrícula estrangeira utilizadas por operadores nacionais ou estrangeiros estabelecidos em Portugal e ainda a aeronaves de matrícula estrangeira quando as ocorrências se verifiquem no espaço aéreo ou território nacional. O objectivo do Decreto Lei é o estabelecimento dum sistema que garanta a recolha, armazenamento, protecção e tratamento das comunicações de ocorrências, a avaliação da sua influência na segurança aérea, e a divulgação da informação resultante pelas partes interessadas, com o objectivo de contribuir para o aumento da segurança aérea, em cumprimento das normas comunitárias e das obrigações internacionais a que Portugal se encontra adstrito. O diploma tipifica, ainda, os ilícitos contra-ordenacionais estabelecidos em função da censurabilidade específica dos interesses a tutelar. Transportes aéreos Decreto-Lei n.º 209/2005, de 29 de Novembro, que cria o regime sancionatório aplicável ao Regulamento (CE) n.º 261/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos (DR 229 SÉRIE I-A de 29 de Novembro de 2005). Este Decreto-Lei vem reforçar os níveis de protecção dos passageiros de transportes aéreos, estabelecendo as sanções aplicáveis à violação, por parte das transportadoras, das obrigações de indemnização e assistência aos passageiros em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos. Assim, no seguimento do Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de Janeiro, definem-se as contra-ordenações aplicáveis como muito graves, graves e leves. O diploma confere ao Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) a competência para instaurar e instruir os processos de contra-ordenação, bem como para proceder à aplicação das coimas, sem prejuízo das competências atribuídas por lei a outras entidades, devendo as transportadoras aéreas devem fornecer ao INAC todos os elementos necessários ao exercício da sua competência de fiscalização. JURISPRUDENCIA | JURISPRUDÊNCIA UNIÓN EUROPEA Responsabilidad por retraso Sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de 10 de enero de 2006 (asunto C-344/04). La High Court of Justice, Queen’s Bench Division (Administrative Court) plantea ante el Tribunal de Justicia una cuestión prejudicial sobre la validez de los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) número 261/2004 del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre la compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. Dicha cuestión se suscitó en el marco de un litigio entre la International Air Transport Association (IATA) y la European Low Fares Airline Association (ELFAA), por una parte, y el Department of Transport (Ministerio de Transportes) inglés, por otra. Pues bien, en lo que ahora interesa, y declarando la validez de los citados artículos 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) número 261/2004, por lo que al mentado artículo 6 se refiere, el Tribunal de Justicia resuelve señalando que no es incompatible con los artículos 19, 22 y 19 del Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, que fue aprobado mediante Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001. Afirma el Tribunal de Justicia que todo retraso en el transporte aéreo de pasajeros puede ocasionar dos tipos de daño: de un lado, perjuicios genéricos e idénticos para todos los pasajeros, cuya reparación, que ha de ser establecida a priori, puede adoptar la forma de una asistencia estandarizada e inmediata, a todos los interesados; y, por otro lado, perjuicios individualizados en cada pasajero, inherentes al motivo de su desplazamiento, y cuya reparación exige una apreciación caso por caso que sólo puede ser objeto de una indemnización a posteriori. Este segundo tipo de daños son los que encuentran regulación en el Convenio de Montreal de 1999 mientras que, aquellos citados en primer lugar, encuentran su acomodo en el Reglamento (CE) número 261/2004 cuya validez se cuestiona. Por ello, las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas previstas en el artículo 6 del en el Reglamento (CE) número 261/2004 no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal, sin que ello contraríe los compromisos internacionales asumidos al amparo de este texto internacional. UNIÃO EUROPEIA Responsabilidade pelo atraso Sentença do Tribunal de Justiça de 10 de Janeiro de 2006 (assunto C-344/04). O High Court of Justice, Queen’s Bench Division (Administrative Court) colocou perante o Tribunal de Justiça uma questão prejudicial sobre a validade dos artigos 5, 6 e 7 do Regulamento (CE) número 261/2004 do Parlamento e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, no qual se estabelecem as normas comuns sobre a compensacão e assistência aos passageiros aéreos em caso de proibição de embarque e de cancelameto ou atraso considerável nos voos. Tal questão foi suscitada no quadro de um litígio entre a International Air Transport Association (IATA) e a European Low Fares Airline Association (ELFAA), por uma parte, e o Department of Transport (Ministério dos Transportes) inglês, por outra. O Tribunal de Justiça, declarou a validade dos citados artigos 5, 6 e 7 do Regulamento (CE) número 261/2004, e, quanto ao artigo 6, declarou que o mesmo não é incompatível com os artigos 19, 22 e 19 do Convénio de Montreal de 1999 para a unificação de determinadas regras no transporte aéreo internacional, que foi aprovado mediante Decisão do Conselho de 5 de Abril de 2001. Afirma o Tribunal de Justiça que todo o atraso no transporte aéreo dos passageiros é susceptível de produzir dois danos: por um lado, prejuízos genéricos e idênticos a todos os passageiros, cuja reparação, que há-de ser estabelecida a priori, pode adoptar a forma de uma assistência estandardizada e imediata, a todos os interessados; e, por outro lado, prejuízos individualizados inerentes ao motivo da sua deslocação, e cuja reparação exige uma apreciação casuística e que apenas pode ser objecto de uma indemnização a posteriori. Este segundo tipo de danos são os que se encontram regulados no Convénio de Montreal de 1999 enquanto que os referidos em primeiro lugar encontram regulação no Regulamento (CE) número 261/2004 cuja validade se questiona. Por isso, as medidas de assistência estandardizadas e imediatas previstas no artigo 6 do Regulamento (CE) número 261/2004 não impedem, por si só, que os passageiros afectados, caso o atraso lhes cause também danos que devam ser indemnizados, podem lançar mão das acções de indemnização por tais danos nas circunstâncias previstas no Convénio de Montreal, sem que contrarie os compromissos internacionais assumidos por este texto internacional. ESPAÑA Capitán de buque Sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo de 31 octubre de 2005 [RJ 2005\7351]. El Tribunal Supremo, aún reconociendo que las relaciones entre capitán y propietario del buque están contempladas en el Código de Comercio sobre una base fáctica que en la moderna navegación ha dejado de producirse, como era que las facultades del capitán en los ámbitos representativo y comercial estaban fundadas en la ausencia del naviero en el puerto donde se encuentra la nave, reitera no obstante que entre las funciones del capitán está la de ser el representante legal del naviero. Así, recuerda que entre las facultades que se le otorgan por la Ley se encuentran las de “reparar, habilitar y avituallar el buque” y que cuando el capitán actuare dentro de la esfera legal de sus facultades, nacerá el crédito frente al naviero que contempla el artículo 586 del Código de Comercio, artículo que, recordemos, hace responsables al propietario del buque y al naviero de los actos del capitán, entre ellos los destinados a avituallar la nave, supuesto origen de la disputa resuelta. En el supuesto analizado el Tribunal Supremo, tras citar los principios anteriores, resuelve que cuando el capitán firmó los documentos relativos al avituallamiento del buque estaba actuando en su cualidad de representante del naviero, por lo que su actuación, perfectamente de acuerdo con los preceptos citados, obligó a la propietaria del buque por el suministro de combustible y la convirtió en responsable, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 586 del Código de Comercio. Consignatario de buques Sentencia de la Sala de lo Civil de la Audiencia Provincial de Madrid de 3 de octubre de 2005 [JUR 2005\236368]. Destaca la resolución ahora comentada por el profuso y detallado análisis que realiza de los distintos fundamentos que han llevado a nuestra jurisprudencia a estimar, en algunos casos, o desestimar, en otros, la responsabilidad de los consignatarios de buques por los daños causados a la mercancía durante su transporte marítimo; es decir, por el acertado y preciso estudio sobre la responsabilidad del consignatario por los actos del naviero. Y, en el caso en particular, entiende que resulta atribuible tal responsabilidad al consignatario de la naviera dada la confusión societaria que se produce entre una y otra entidad, al ser la sociedad consignataria una entidad enteramente participada por la naviera porteadora. Abordaje de buques Sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo de 28 septiembre de 2005 [RJ 2005\7153]. El Tribunal Supremo vuelve a recordar con esta Sentencia que de conformidad con el artículo 12 del Convenio Internacional de Bruselas de 23 de noviembre de 1910, del que España es parte, los supuestos de abordaje entre buques españoles en aguas jurisdiccionales españolas han de ser resueltos de conformidad con la legislación interna española, no aplicando en tal supuesto los principios y la regulación en materia de responsabilidad establecidos en el citado Convenio: “si todos los buques implicados en el abordaje son de nacionalidad española -o sea que enarbolan el pabellón de España-, y ha acaecido el mismo en aguas jurisdiccionales españolas; en estos casos la legislación aplicable será exclusivamente la interna española”. Y tal remisión a la ley interna española no es sólo al Código de Comercio, sino que también al Reglamento para prevenir abordajes en la mar de 1972, Reglamento que si bien contiene una regulación esencialmente técnica, de sus preceptos se derivan evidentes consecuencias jurídicas, al establecer los niveles de diligencia y normas de conducta que son exigibles a los Capitanes de buque en supuesto en que exista riesgo de abordaje. Tras hacer un somero análisis de los distintos tipos o figuras de abordaje contemplados en el Código de Comercio, el Tribunal Supremo se inclina en el caso de autos por apreciar la existencia de un abordaje culpable bilateral o por culpa común previsto en el artículo 827, al entender que fue causado por la culpa de los buques implicados. Por último, otra cuestión analizada es la posible prescripción de la acción al entender uno de los recurrentes que cuando se iniciaron las acciones para la reclamar responsabilidad extracontractual habrían transcurrido más de dos años desde el siniestro (atendiendo al plazo previsto en el artículo 953 del Código de Comercio). Ahora bien, como en este supuesto se habían incoado acciones penales, el Tribunal Supremo reitera que para apreciar si hay o no prescripción de la acción el día inicial para el cómputo del plazo es aquél en que se notificó fehacientemente el auto o resolución por el que se archivaba definitivamente la causa penal, lo que llevaba en el caso examinado a concluir que la acción de responsabilidad civil aquiliana fue ejercitada dentro del plazo previsto en el artículo 953 antes comentado. Aeropuertos. Contrato de handling Sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo de 3 de octubre de 2005 [RJ 2005\6909]. En la resolución analizada el Tribunal Supremo ratifica, como ya lo hiciera en su Sentencia de 14 de julio de 2005 [JUR 2005\184806], la validez de la cláusula de exoneración de responsabilidad establecida en el artículo 8 del Standard Ground Handling Agreement de la IATA. Así, el Tribunal Supremo entiende que no resulta de aplicación el artículo 1.288 del Código Civil al tratarse de una cláusula que puede resultar compleja, pero en ningún caso oscura ni abusiva, pues despliega los efectos de la exoneración para ambas partes. Asimismo, el Tribunal Supremo niega la aplicación a este supuesto de la Ley 26/1984, General para la Defensa de Consumidores y Usuarios, por considerar que la compañía aérea no es la destinataria final de las prestaciones del contrato toda vez que las actividades de handling se integran dentro del negocio del transporte aéreo para facilitar su desarrollo.
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