URÍA & MENÉNDEZ       ----------------- Abogados -----------------	CIRCULAR INFORMATIVA Febrero 2004
La información contenida en esta Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA Legislación Marítimo Buques mercantes: formalidades de información en puertos españoles Real Decreto 1249/2003, de 3 de octubre, sobre formalidades de información exigibles a los buques mercantes que lleguen a los puertos españoles o salgan de éstos (BOE nº 238, de 4 de octubre de 2003). (Más información) Primas y financiación a la construcción naval. Real Decreto 1274/2003, de 10 octubre, que modifica el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo de 1994, sobre primas y financiación a la construcción naval (BOE de 17 de octubre de 2003). (Más información) Puertos Nueva Ley de Puertos Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE de 27 de noviembre de 2003). (Más información) Carretera Contrato de transporte. Régimen sancionador Ley 29/2003 sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera, por la que se modifica parcialmente la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE número 242, de 9 de octubre de 2003). (Más información) Mercancías peligrosas Real Decreto 1256/2003, de 3 de octubre, por el que determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de mercancía peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte (BOE número 243, de 10 de octubre de 2003). (Más información) Ferrocarril Sector ferroviario Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario (BOE número 276, de 18 de noviembre de 2003). (Más información) Ferrocarriles autonómicos Decreto de la Generalitat de Cataluña 282/2003, de 4 de noviembre, de aprobación de los Estatutos del ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña (D.O.G.C. número 4015, de 21 de noviembre de 2003). (Más información) Aéreo Transporte aéreo Orden FOM/3538/2003, de 9 de diciembre, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación relativos a la Lista maestra de equipo mínimo (MMEL) y la Lista de equipo mínimo (MEL) de los aviones civiles dedicados al transporte aéreo comercial (B.O.E. número 303, de 19 de diciembre de 2003). (Más información) Ruido Real Decreto 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos (B.O.E. número 238, de 4 de octubre de 2003). (Más información) Seguridad aeronáutica. Reglamento (CE) nº 1643/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de julio de 2003, que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (DOUE L 245, de 29 de septiembre de 2003). (Más información) Reglamento (CE) nº 1701/2003 de la Comisión de 24 de septiembre de 2003 por el que se adapta el artículo 6 del Reglamento (CE) 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (DOUE L 243, de 27 de septiembre de 2003). (Más información) Servidumbres aeronáuticas Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Decreto 1844/1975, de 10 de julio, de servidumbres aeronáuticas en helipuertos, para regular excepciones a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrededor de aeropuertos y helipuertos (B.O.E. número 303, de 19 de diciembre de 2003). (Más información) Jurisprudencia. Marítimo Acción directa contra un Club de Protección e Indemnización Sentencia Audiencia Provincial de Málaga (Sección 5ª) 499/2003, de 8 de julio. (Más información) Carretera Responsabilidad por pérdida de la mercancía; extensión de la responsabilidad; emisión de la carta de porte. Sentencia de la Audiencia Provincial de Almería de 10 de septiembre de 2003 (Más información) Responsabilidad por robo de la mercancía; limitación de la responsabilidad Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 12 de septiembre de 2003 (R.A. 229920) (Más información) Aéreo Responsabilidad por retrasos Sentencia de la Audiencia Nacional de 28 de octubre de 2003 (Más información)

Legislación

Marítimo

Buques mercantes: formalidades de información en puertos españoles

Real Decreto 1249/2003, de 3 de octubre, sobre formalidades de información exigibles a los buques mercantes que lleguen a los puertos españoles o salgan de éstos (BOE nº 238, de 4 de octubre de 2003).

El presente Real Decreto tiene por objeto trasponer al ordenamiento jurídico interno español la Directiva 2002/6/CE, de 18 de febrero, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las Formalidades de Información para los Buques que lleguen a Puertos de los Estados Miembros de la Comunidad y salgan de éstos. Asimismo, mediante este Real Decreto también se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico las disposiciones de la Directiva 2002/84/CE, de 5 de noviembre, del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques.

Así, por un lado se unifican y estandarizan los formularios que se han de utilizar en los distintos puertos de cara a cumplir con las formalidades relativas a la información a entregar por los buques en su entrada y salida de dichos puertos. Para el cumplimiento de las formalidades, el Real Decreto incorpora como anexos los modelos de los formularios a emplear. La normalización de las formalidades se refiere a toda aquella información que los buques mercantes están obligados a aportar a su entrada o salida de los puertos españoles relativa a los equipos del buque, sus provisiones, repuestos, lista de la tripulación y sus efectos y lista de pasajeros (para buques con autorización para transportar más de 12 pasajeros).

Por otro lado,  la disposición ahora comentada viene a modificar parcialmente nueve normas de seguridad y prevención de la contaminación marítima: (i)  el Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre Reglas y Estándares Comunes para las Organizaciones de Inspección y Control de Buques y para las Actividades correspondientes de la Administración Marítima; (ii) el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles; (iii) el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques; (iv) el Real Decreto 1247/, de 16 de julio, sobre Reglas y Normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles; (v) el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre Reglas y Normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles; (vi) el Real Decreto 665/1999, de 23 de abril, por el que se regula el registro de personas que viajan a bordo de buques de pasaje; (vii) el Real Decreto 1907/2000, de 24 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Reconocimientos Obligatorios para Garantizar la Seguridad de la Navegación de determinados buques de pasaje; (viii) el Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas; y, (ix) el Real Decreto 995/2003, de 25 de julio, por el que se establecen los requisitos y procedimientos armonizados para las operaciones de carga y descarga de los buques graneleros.

Primas y financiación a la construcción naval.

Real Decreto 1274/2003, de 10 octubre, que modifica el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo de 1994, sobre primas y financiación a la construcción naval (BOE de 17 de octubre de 2003).

Al objeto de poder hacer frente a la competencia desleal de terceros países en la construcción naval, fundamentalmente Corea del Sur, la Comisión de la Unión Europea había adoptado el Reglamento (CE) núm. 1177/2002 del Consejo, de 27 de junio de 2002 (LCEur 2002, 1809), relativo a un mecanismo de defensa temporal para la construcción naval, Reglamento que prevé la posibilidad de otorgar ayudas ligadas a la contratación de buques (prima de funcionamiento) a determinados segmentos de mercado donde la competencia desleal ha causado un importante daño a la industria de construcción naval europea.

La entrada en vigor del citado Reglamento (CE) núm. 1177/2002 ha llevado a modificar el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo de 1994, sobre primas y financiación a la construcción naval. La modificación operada afecta, entre otros, a sus artículos 9, relativo a la prima de funcionamiento, y 10, en cuanto se amplía el ámbito de aplicación del fondo de reestructuración previsto en el mismo.

Así, por lo que respecta a la prima o ayuda de funcionamiento, la misma puede ascender hasta el seis por ciento del valor base para los tipos de buques de nueva construcción siguiendo los criterios establecidos en el Reglamento (CE) núm. 1177/2002, si bien se condiciona su concesión al hecho de que un astillero de Corea del Sur haya ofrecido un precio inferior por el mismo contrato. Para poder acreditar tal extremo, se establece la obligación de presentar, como norma general, una copia del contrato del astillero competidor de Corea del Sur. En defecto de tal documento, el astillero constructor y el comprador del buque habrán de presentar declaraciones por escrito confirmando la existencia de la oferta coreana.

Por último, resta señalar que se modifican igualmente las condiciones para la concesión de facilidades crediticias a la construcción naval, para adaptar el Real Decreto 442/1994 al nuevo Acuerdo Sectorial suscrito, en el marco de la OCDE, sobre Créditos a la Exportación de Buques que se incorpora al Acuerdo general sobre líneas directrices en materia de crédito a la exportación con apoyo oficial, y sustituye al Acuerdo Sectorial aprobado por Resolución del Consejo de la OCDE, de 3 de agosto de 1981.

Este Real Decreto entró en vigor el 18 de octubre de 2003.

Puertos

Nueva Ley de Puertos

Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE de 27 de noviembre de 2003).

En el anterior número de Actualidad Jurídica ya nos habíamos ocupado, siquiera someramente, de la tramitación parlamentaria de esta Ley. Como adelantábamos en su momento, la Ley aprobada tiene un importante calado en este sector clave de nuestra economía, y su alcance va más allá de lo que es la anunciada liberalización en la prestación de los servicios portuarios, anticipándose a la Directiva CEE proyectada al efecto, que finalmente fue rechazada por el Parlamento Europeo. Así, no sólo se redefine el régimen económico de los puertos, y se reordena el marco competencial español en materia de puertos, sino que se modifica sustancialmente las normas que resultan de aplicación al dominio público portuario, y especialmente su régimen utilización. Para dar una idea aproximada del alcance de la Ley aprobada nótese que la misma se estructura a través de cuatro títulos, que regulan el régimen económico del sistema portuario estatal; el régimen de planificación, presupuestario, tributario, de funcionamiento y de control; la prestación de servicios y el dominio público portuario estatal. También se incluyen diecinueve disposiciones adicionales, once transitorias, cinco finales, una disposición derogatoria y se acompaña a la ley un nuevo anexo de clasificación de mercancías.

Por lo que respecta al régimen económico regulado en su Título I, y que ya está en vigor desde el pasado 1 de enero de 2004 (no así los restantes Títulos de la Ley, que entrarán en vigor el 28 de febrero de 2004), se proclama en su Capítulo I, que el mismo habrá de estar presidido por los principios u objetivos de autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios, autofinanciación del sistema portuario, optimización de la gestión económica, solidaridad entre los organismos públicos portuarios, competencia entre los puertos de interés general, libertad tarifaria, mejora de la competitividad de los puertos de interés general y fomento de la participación de la iniciativa privada (artículo 1).

Los restantes Capítulos del Título I regulan los recursos económicos del sistema portuario, el Fondo de Compensación Interportuario, las tasas (que no tarifas) portuarias, el sometimiento de las Autoridades Portuarias y de Puertos del Estado al régimen tributario del Estado, así como el régimen patrimonial de los organismos portuarios. En relación con las tasas portuarias, el legislador se ha preocupado de observar en su regulación la doctrina derivada de la STC 185/1995, de 14 de diciembre, estableciendo en la Ley el marco mínimo necesario para cumplir con exigencias de la reserva de ley que se derivaban de entender a los cánones, tarifas o tasas portuarias como prestaciones patrimoniales impuestas de carácter público.

Se contemplan en la Ley (artículo 14) distintos tipos de tasas según que vengan exigidas por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario (por ocupación privativa del dominio público portuario, por utilización especial de las instalaciones portuarias y por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios) o por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias (por servicios generales, por servicio de señalización marítima y por servicios generales).

Su régimen jurídico vendrá determinado por esta Ley, y, en lo no previsto en la misma, por la Ley de Tasas y Precios Públicos, la Ley General Tributaria y las normas reglamentarias dictadas en desarrollo de las mismas (artículo 15).

Una de las tasas donde se prevé un impacto económico mayor es la de ocupación privativa del dominio público portuario, que regula el artículo 19, y que afecta a los titulares de concesiones o autorizaciones sobre el dominio público portuario. Y ese impacto económico no sólo afectará a nuevas concesiones y autorizaciones, sino que a aquellas que hubieran sido otorgadas con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley, como dispone su Disposición Transitoria 1ª, siendo su incidencia mayor o menor, atendiendo a la fecha en que se hubiera efectuado la última valoración de los terrenos, aguas del puerto y obras e instalaciones ocupados en cada caso. Es esta una materia que se anticipa, cuando menos, polémica, ya que la aplicación estricta de los términos de la Ley y de las normas que la desarrollen puede llegar en determinados supuestos a suponer una variación o alteración sustancial del equilibrio económico-financiero de no pocas concesiones o autorizaciones.

No menos polémica ha resultado la regulación de los servicios portuarios y su liberalización, resultando finalmente un texto descafeinado en relación con el Proyecto de Ley que fue presentado hace un año. Distingue la Ley (artículo 57.2) entre servicios portuarios generales del puerto, cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria (como la ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre, la coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades, o la señalización, balizamiento y el establecimiento de otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, la vigilancia y seguridad, el alumbrado, etc.), de los servicios portuarios básicos (artículos 60 y ss.), que se prestan en régimen de competencia, si bien con notables salvedades en el caso del servicio de practicaje. Entre esos servicios portuarios básicos se enumeran (además del practicaje), los denominados “servicios técnico-náuticos” (remolque portuario y amarre y desamarre de buques, los servicios al pasaje (embarque y desembarque de pasajeros, y carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje), los servicios de manipulación y transporte de mercancías (la carga, estiba, descarga, desestiba y trasbordo de mercancías, el depósito y el transporte horizontal) y los servicios de recepción de desechos generados por buques (tanto sólidos como líquidos).

Finalmente la Ley (artículo 73.1) recoge la “autoprestación”, entendida como la situación en la que una empresa que pudiendo contratar servicios portuarios con empresas autorizadas se presta a sí misma una o varias categorías de tales servicios con personal propio embarcado y material propio (se excluye expresamente el practicaje), sin que normalmente se celebre ningún tipo de contrato con terceros a efectos de tal prestación. Finalmente se ha limitado el alcance de esta disposición (relevante en áreas como la estiba) al exigirse que el personal de la empresa autorizada para la autoprestación habrá de cumplir los requisitos de cualificación exigidos al personal de las empresas prestadoras de servicios portuarios. Tratamiento similar a la denominada “integración de servicios básicos”, situación existente cuando el concesionario o el titular de una autorización de una estación marítima o de una terminal dedicada a uso particular presta a los buques que operan en la misma uno o varios servicios de practicaje y técnico-náuticos, con medios propios, sin celebrar contrato con terceros cuyo objeto sea la prestación de dichos servicios.

Por último, por lo que respecta a la regulación del dominio público portuario estatal, la Ley le dedica su Título V, regulando, entre otras materias, los usos y actividades permitidas en el mismo, su régimen de utilización, el plan de utilización de los espacios portuarios, así como de manera muy prolija el régimen de las autorizaciones y concesiones de ocupación del dominio público portuario, ampliándose el plazo máximo de estas últimas de 30 a 35 años, regulando detalladamente el procedimiento de otorgamiento, así como su posible modificación, revisión, división, renovación o extinción.

Regula la Ley igualmente el contrato de concesión de obras públicas portuarias (artículo 126), si bien limitando su objeto a las obras de construcción y explotación o solamente la explotación (siempre que se encuentren abiertas al uso público o aprovechamiento general) de (i) un nuevo puerto o una parte nueva de un puerto que sean susceptibles de explotación totalmente independiente, y de (ii) infraestructuras portuarias de defensa, de abrigo, de accesos marítimos, de muelles y otras obras de atraque. A estos contratos les resultarán de aplicación esta ley y, supletoriamente, la reciente Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas.

Sin duda alguna nos encontramos ante una Ley muy ambiciosa en sus objetivos, extensa en las materias reguladas de la más variada índole, compleja en su elaboración, y que seguramente requerirá un ulterior desarrollo reglamentario de gran parte de su articulado.

Carretera

Contrato de transporte. Régimen sancionador

Ley 29/2003 sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera, por la que se modifica parcialmente la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE número 242, de 9 de octubre de 2003).

El texto legal que ahora se comenta se centra, fundamentalmente, en la reforma del régimen sancionador establecido en el Título V de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Sin embargo, y pese a que la Exposición de Motivos de esta nueva Ley parece hacer bascular la reforma en torno a la garantía del principio de reserva de ley en materia sancionadora y por tanto, en el establecimiento de un amplísimo (completo en palabras de legislador) elenco de infracciones con sus sanciones aparejadas, debe advertirse que por esta vía se regulan determinadas cuestiones en torno a la limitación de responsabilidad del transportista y la atribución de funciones a los distintos integrantes del proceso del transporte que, aunque venían ya parcialmente reguladas por distintas disposiciones en vigor, adquieren con la aprobación de la presente, rango de ley.

La normativa comentada, en efecto, eleva a rango de ley lo que, en materia de responsabilidad y vigente la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres ahora modificada, quedaba determinado en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres. Así, se fija un nuevo límite de responsabilidad del transportista de mercancías, por pérdidas o daños, en 4’50 Euros por kilo en la propia Ley frente al hasta ahora reglamentariamente aplicable de 600 Pesetas (3,61 Euros) por kilo. En todo caso, al igual que hacía el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, este nuevo límite solo será aplicable “salvo que expresamente se pacten unas cuantías o condiciones diferentes”. El límite de responsabilidad en el transporte de pasajeros en relación con el equipaje queda determinado en 14’50 Euros por kilo, salvo que medie pacto con condiciones diferentes.

La nueva Ley adopta las definiciones de las figuras de cargador, expedidor y consignatario que se contenían en la Orden Ministerial de 25 de abril de 1997 por la que se establecen las condiciones generales de la contratación de los transportes de mercancías por carretera, y sigue el régimen de atribución de responsabilidad en las operaciones de carga y descarga (incluida la estiba y desestiba) determinado por el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, elevando por tanto dicho régimen a rango de ley.

Novedosa resulta también la elevación a rango de ley de la presunción en favor del porteador (tanto para supuestos de carga completa como de fraccionada) respecto de la existencia de condiciones en el lugar de descarga que permitan completar la misma en un plazo de dos horas. La inexistencia de condiciones que permitan cumplir con ese plazo deriva en una indemnización a la que -ahora, por ley- tendrá derecho transportista en ausencia de pacto que fije una indemnización distinta. Es la indemnización por paralización, que venía anteriormente prevista por la Orden Ministerial mencionada (así como en la Orden de 18 de diciembre de 2000) y podrá exigirla el porteador del titular del lugar en que se realicen las operaciones de carga y descarga, salvo que medie fuerza mayor, caso fortuito, o la causa de la paralización sea imputable al propio transportista. La Ley adopta como importe de la misma el que venía anteriormente predeterminado por la Orden. No obstante dicho límite resulta aplicable salvo que se hubiere pactado expresamente en el correspondiente contrato una indemnización distinta para este supuesto.

Entrando en la materia principal de la reforma, se amplían considerablemente las competencias que, parcialmente previstas por el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, eran atribuidas al personal de los Servicios de Inspección, adquiriendo valor probatorio los hechos que, constatados por aquellos, sean formalizados en documento público. Se hace expresa mención de las capacidades de inspección y examen de un considerable elenco de información y documentación no limitada al estricto ámbito del transporte y la posible exigencia de la misma a la totalidad de los individuos potencialmente involucrados en las actividades de transporte. En relación con las obligaciones impuestas por la normativa vigente a los conductores, se asimila a éstos como representantes de la empresa respecto de aquella documentación que hubiera de ser incluida en el vehículo o del servicio realizado. A este respecto se regula asimismo un proceso de comprobación in situ de la maquinaria de control de vehículo que resulta de obligado cumplimiento.

Por otro lado, se aumenta el umbral de presunción de sometimiento de disputas a los arbitrajes de la Juntas Arbitrales de Transportes hasta los 6.000,00 Euros y respecto de la capacidad personal para prestar servicios de transporte público por carretera se amplía dicha capacitación a los ciudadanos que no siéndolo de la Unión Europea, estén en posesión de los permisos de trabajo correspondientes.

Entrando ya en la reforma del Título V de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, podría decirse que la misma bascula en torno a tres pilares, con el denominador común de su elevación a rango de ley. Por un lado la ampliación del concepto de responsable administrativo en materia de transporte, por otro lado el amplísimo incremento de la lista tasada de infracciones determinadas por la Ley y finalmente el aumento de los importes y la horquilla de éstos en materia sanciones.

Respecto del concepto de responsable administrativo, la Ley incorpora como novedad la consideración de responsable del arrendatario del vehículo (ya sea persona física o jurídica) y establece el concepto de infracciones independientes que hace depender de la existencia de distintas expediciones aún cuando las infracciones coincidan.

Ya en materia de tipos de infracciones, principal objeto de la reforma comentada, se incorporan al elenco de infracciones graduadas la totalidad de los posibles tipos -en palabras del legislador-, con rango de ley y evitando así la posible inoperancia de los mismos en atención de la aplicación por los tribunales del principio de reserva de ley en materia sancionadora. Cabe resaltar el considerable incremento de la lista de las que la Ley considera como infracciones muy graves en relación con las que el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres tenía establecidas. Asimismo, se incorpora entre ellas la realización de operaciones de carga y descarga por el propio conductor del vehículo, juzgándose en ese caso responsables a todos aquellos integrantes de la concreta actividad del transporte. De igual modo se incluye como infracción grave la carencia de los documentos de control que han de ser suscritos en cualquier transporte público de mercancías, de acuerdo con la reciente Orden Ministerial FOM/238/2003, de 31 de enero por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera.

Finalmente, en materia de sanciones, además de aumentarse los importes mínimo y máximo, se incrementan las distintas graduaciones que pasan de las tres anteriores (muy grave, grave y leve) a una horquilla de once, comprendida entre un mínimo de 200,00 Euros y un máximo de 18.000,00 con los pertinentes criterios de graduación atendiendo a las circunstancias de la infracción. Otra novedosa aportación de esta Ley viene constituida por la prohibición, a aquellas empresas inhabilitadas por paralización o abandono de una concesión, de tener una participación mayoritaria en otra que pretenda tener o sea titular de autorizaciones o concesiones.

Mercancías peligrosas

Real Decreto 1256/2003, de 3 de octubre, por el que determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de mercancía peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte (BOE número 243, de 10 de octubre de 2003).

En virtud del presente Real Decreto, cuyo ámbito se extiende a cualquier modalidad de transporte y que deroga el Real Decreto 1952/1995, de 1 de diciembre, se define qué departamento ministerial dentro de la Administración General del Estado ha de ser considerado, tanto a nivel nacional como internacional, como la “autoridad competente” en materia de transporte de mercancías peligrosas.

En este sentido, (a) el Ministerio de Asuntos Exteriores será la autoridad competente para autorizar el tránsito de explosivos por el territorio español; representar a España ante los organismos internacionales; tramitar las modificaciones al Código IMO-IMDG, Acuerdo ADR, Reglamento RID. (b) El Ministerio del Interior ostentará la competencia en cuanto a la normativa sobre tráfico y circulación de vehículos a motor; seguridad vial; uso de la red viaria y carreteras; etc. (c) El Ministerio de Fomento será la autoridad competente en materia de ordenación del transporte; consejeros de seguridad; uso de infraestructuras a cargo de este departamento ministerial y almacenamiento, carga y descarga en puertos y aeropuertos; respecto de determinados extremos regulados en el Código IMO-IMDG, Acuerdo ADR, Reglamento RID y normas que regulan el transporte aéreo. (d) El Ministerio de Ciencia y Tecnología será el competente respecto a las características de las unidades de transporte, la normativa técnica sobre inspección de vehículos y unidades de transportes, etc.

Asimismo, se atribuye la condición de autoridad competente, en los ámbitos señalados en el real decreto, a los Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimentación, Sanidad y Consumo, Medio Ambiente, Economía y Defensa.

Por otra parte, la disposición reglamentaria ahora comentada, regula y define las funciones de la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas que queda adscrita a la Subsecretaría de Fomento. Son órganos de la citada Comisión el Pleno y la Comisión Permanente -cuyas composiciones son establecidas en el real decreto-, sin perjuicio de la posibilidad de que, en el seno de ambos órganos, se creen subcomisiones y grupos de trabajo.

Ferrocarril

Sector ferroviario

Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario (BOE número 276, de 18 de noviembre de 2003).

La Ley ahora comentada sienta las bases reguladoras del nuevo mercado ferroviario. Bases reguladoras que, no obstante, traen causa de la aprobación, por parte del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, de las siguientes tres disposiciones comunitarias fechadas el 26 de febrero de 2001: la Directiva 2001/12/CE, la Directiva 2001/13/CE y la Directiva 2001/14/CE.

Respecto a los nuevos agentes del mercado, la Ley dispone la creación de una entidad pública empresarial denominada RENFE-Operadora a quien se atribuye la prestación de los servicios de transporte de viajeros y mercancías (ajena, por tanto, a todos aquellos aspectos que pudieren incidir en la infraestructura ferroviaria).

Por otro lado, la RENFE pasará a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) conservando, por tanto, la naturaleza administrativa de entidad pública empresarial. El ADIF administrará (i) la infraestructura ferroviaria de la que resultare titular y (ii) aquella otra que, siendo titularidad del Estado, éste le encomiende su administración en el correspondiente convenio o contrato-programa. Asimismo, se declara la extinción del GIF cuyos derechos, obligaciones, cargas, etc. se integran en el ADIF.

En fin, que una vez entre en vigor la Ley la administración de la RFIG corresponderá al ADIF mientras que la gestión del servicio de transporte queda encomendado a RENFE-Operadora; es decir, a entidades perfectamente diferenciadas con distinta personalidad jurídica.

En el marco de la nueva organización de la administración ferroviaria, en cuya cúspide hemos de situar al Ministerio de Fomento como departamento ministerial que asume la mayor parte de las competencias en materia ferroviaria, se crea, como órgano colegiado integrado en aquel Ministerio, el “Comité de Regulación Ferroviaria” a quien los actores de este nuevo mercado ferroviario podrán recurrir cuando considerasen conculcados algunos de sus derechos. El Comité de Regulación Ferroviaria está llamado a ser el organismo regulador del mercado ferroviario.

En cuanto a la infraestructura ferroviaria, el nuevo régimen jurídico ferroviario introducido por la Ley comentada, bascula en torno a lo que se denomina Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que vendrá constituida, en términos generales, por aquella infraestructura que, en la actualidad, es administrada por RENFE y por el GIF (en fin, lo que hasta ahora se denominaba Red Nacional Integrada) y por la red ferroviaria de ancho métrico de titularidad estatal que en la actualidad administra la entidad público empresarial Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), además de por las infraestructuras ferroviarias sitas en los aeropuertos de interés general y las administradas por las Autoridades Portuarias en el ámbito de los puertos de interés general.

El establecimiento de nuevas líneas ferroviarias que hayan de integrar la RFIG o la modificación de las líneas de la RFIG ya existentes será competencia del Ministerio de Fomento. Dicho establecimiento o modificación conlleva la aprobación de: (i) un estudio informativo; (ii) un Proyecto de Construcción y (iii) un Proyecto Básico.

En evidente similitud al régimen jurídico de los puertos y aeropuertos, la Ley dispone la delimitación de espacios que han de quedar adscritos al desarrollo de la infraestructura ferroviaria y a los que se denomina “zona de servicio ferroviario”. El establecimiento de esta zona de servicio ferroviario se llevará a cabo por el Ministerio de Fomento mediante la aprobación del correspondiente “Proyecto de Delimitación y Utilización de Espacios Ferroviarios”. Asimismo, se dispone que los instrumentos del planeamiento urbanístico habrán de definir esta zona de servicio ferroviario como “sistema general ferroviario” o equivalente, habiendo de desarrollarse dicho sistema, desde un punto de vista urbanístico, mediante un “Plan Especial de ordenación de la zona de servicio ferroviario” o instrumento equivalente. Y todo ello, sin perjuicio de las limitaciones a la propiedad que recoge la Ley respecto de aquellas líneas que integran la RFIG, mediante el establecimiento de una “zona de dominio público”, una “zona de protección” y unos “límites de edificación” a ambos lados del trazado de la línea.

Uno de los aspectos nucleares de la Ley es, sin duda, aquel que se refiere a la liberalización para la prestación de servicios de transporte ferroviario. Efectivamente, tras declararse que el transporte ferroviario es un servicio de interés general y esencial para la comunidad, el texto legal sanciona que este servicio se prestará en régimen de “libre competencia”. Sin embargo, esta declaración de principios ha de ser entendida en sus justos términos. El transporte ferroviario realmente se liberaliza, pero sólo de forma parcial.

Así, en un primer estadio, de esta liberalización queda expresamente excluido el transporte de viajeros, de forma que aquellos preceptos de la Ley que regulan los requisitos que permitirían a los operadores privados llegar a constituirse en empresa ferroviaria no resultan de aplicación al transporte ferroviario de personas. El transporte de personas por líneas de la RFIG será explotado, en exclusiva y en régimen de monopolio, por RENFE-Operadora, al menos, hasta que la Unión Europea dicte normas liberalizadoras de este tipo de transporte.

Por tanto, en un principio, la liberalización ha de predicarse, únicamente, respecto del transporte de mercancías. Aún así, en un segundo nivel, tampoco la Ley establece un régimen de apertura absoluto en lo que al transporte de mercancías se refiere. Así, en principio, quedaría liberalizado el transporte nacional de mercancías que se desarrolle por la RFIG y siguiendo las líneas marcadas por la normativa europea, la liberalización de transporte internacional de mercancías sólo alcanzaría (aunque de forma temporal), a aquél que se desarrolle en aquellas líneas de la RFIG que, a su vez, formen parte de lo que se ha venido en denominar la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías. Sin embargo, decíamos que esta última limitación es temporal por cuanto antes del 1 de enero de 2006, el régimen de liberalización ha de ampliarse a todas las líneas de la RFIG (formen o no parte de la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías) que estén habilitadas para el transporte ferroviario de mercancías. Obvia el señalar que, durante este período transitorio, los servicios de transporte internacional de mercancías que se lleven a cabo en aquellas líneas de la RFIG que no integren la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías, será prestado por RENFE-Operadora.

Este régimen de liberalización establecido en la Ley no ha de entorpecer el ejercicio de derechos de acceso o tránsito sobre la infraestructura ferroviaria para la prestación de los servicios ferroviarios internacionales en favor de los las agrupaciones internacionales y de los operadores para la explotación de servicios de transporte internacional combinado de mercancías a que se refieren tanto la Ley como la Directiva 2001/12/CE.

En cualquier caso, la prestación de servicios de transporte ferroviario queda reservada en favor de las “empresas ferroviarias”; sólo éstas podar llevar a cabo la explotación de aquellos servicios. La Ley define lo que ha de entenderse por empresa ferroviaria y establece, de forma muy genérica, los requisitos que deben cumplirse para obtener una “licencia de empresa ferroviaria”. El concepto de empresas ferroviarias viene delimitado por los siguientes dos caracteres: el primero de ellos, que se trate de entidades (públicas o privadas) que, habiendo obtenido la preceptiva “licencia de empresa ferroviaria”, tengan por actividad principal la prestación de servicios de transporte de pasajeros o mercancías por ferrocarril; y, el segundo, que deben aportar, en todo caso, la tracción (de hecho se considera empresa ferroviaria a quien aporte exclusiva y solamente la tracción, quedando así, el vagón de ferrocarril como un elemento auxiliar que en absoluto determina la calificación de empresa ferroviaria).

La competencia para resolver sobre el otorgamiento de la licencia de empresa ferroviaria se atribuye al Ministerio de Fomento mediante procedimiento administrativo que ha de ser resuelto en el plazo de tres meses. Esta licencia de empresa ferroviaria será intransmisible, única para toda la RFIG, y definirá las actividades que se amparan y cuya realización podrá ser llevada a cabo por su titular. La obtención de la licencia de empresa ferroviaria, por sí misma, no otorga derecho alguno de acceso a la infraestructura pero sí legitima a su titular (como empresa ferroviaria) para solicitar la obtención de capacidad de infraestructura ferroviaria.

La Ley sujeta la obtención de la licencia de empresa ferroviaria a la acreditación del cumplimiento de unos requisitos. El primero de ellos es que el solicitante esté constituido bajo la forma de sociedad anónima (con la única excepción de RENFE-Operadora). La sociedad ha de tener por objeto principal la prestación de servicios de transporte por ferrocarril, haber sido constituida por tiempo indefinido y las acciones representativas de su capital deben ser nominativas. En principio, la sociedad ha de ser controlada por personas domiciliadas en un Estado miembro de la Unión Europea. En segundo lugar, se requiere acreditar una capacidad financiera bastante para hacer frente a las obligaciones reales y potenciales durante un período de doce meses a contar desde la solicitud. En todo caso, el solicitante ha de estar al corriente en el pago de las obligaciones tributarias y de la Seguridad Social. Como tercer requisito, el solicitante habrá de acreditar la competencia profesional de su personal directivo y técnico así como la seguridad de los servicios que pretenda prestar. En cuarto lugar se requiere tener garantizada, de manera suficiente, la responsabilidad civil en que pudiera incurrir la empresa ferroviaria con ocasión de la prestación de los servicios de transporte y, en particular, la responsabilidad civil derivada de los daños causados a los viajeros, a la carga, al equipaje, al correo, a terceros y por los daños a la propia infraestructura ferroviaria. Finalmente, se exige la empresa ferroviaria deberá acreditar el cumplimiento del requisito de honorabilidad.

Señalar también que las empresas ferroviarias titulares de una licencia quedarán inscritas en el “Registro Especial de Empresas Ferroviarias” que, a tales efectos, y con el carácter de registro público, se crea en el Ministerio de Fomento.

La licencia tendrá validez en la medida en que su titular se mantenga en el cumplimiento de aquellos requisitos; en este sentido, para verificar el mantenimiento en el cumplimiento de estos requisitos, se dispone que, al menos, cada cinco años, el Ministerio de Fomento procederá a realizar dicha verificación.

Por lo que al régimen jurídico de las licencias de empresas ferroviarias se refiere, la Ley establece los supuestos en que, al margen de las sanciones que procedan contra la sociedad, dichas licencias pueden ser suspendidas o revocadas por el Ministerio de Fomento, previa la instrucción del oportuno expediente administrativo.

En otro orden de cosas, se dispone que, con carácter excepcional, el Consejo de Ministros podrá declarar de interés público determinados servicios de transporte ferroviario que discurran por la RFIG cuando, resultando necesario el servicio ferroviario para garantizar la comunicación entre dos localidades, su explotación se plantee en términos económicamente deficitarios o en condiciones de frecuencia o calidad que no resultaren adecuadas.

Uno de los aspectos sobre los que más incide la Ley es aquel relativo a la seguridad del transporte ferroviario, sujetando la realización de actividades de transporte al cumplimiento de una serie de normas de seguridad que habrán de ser cumplidas, sin excepción alguna, por las empresas ferroviarias. Las normas de seguridad se refieren, fundamentalmente, a la propia empresa ferroviaria, al material rodante que empleen en la prestación de servicios de transporte ferroviario y al personal adscrito a dicho servicio.

En primer lugar, las empresas ferroviarias han de estar en posesión del correspondiente “certificado de seguridad” expedido por el Ministerio de Fomento, por el ADIF o por una entidad que, en su caso, hubiese sido acreditada al efecto. En segundo lugar, el material rodante empleado para la prestación de los servicios de transporte sobre la RFIG deberá estar debidamente homologado por un centro autorizado de homologación. Y, en tercer lugar, el personal ferroviario de la empresa deberá estar en posesión de aquellos títulos o permisos que le autoricen para la realización de la actividad encomendada en adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia.

Para el efectivo ejercicio de la explotación de servicios de transporte ferroviario por parte de las empresas ferroviarias resulta necesario, como parece lógico, que éstas puedan disponer de un derecho de uso sobre la capacidad de infraestructura ferroviaria, es decir, que puedan ser adjudicatarias de capacidad de infraestructura (o lo que es igual, que se asigne a una empresa una franja horaria que permita que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado). La adjudicación de la capacidad de infraestructura se basa en un instrumento denominado “declaración sobre la red” que deberá confeccionar y publicar el ADIF y en el que se detallarán las características de la infraestructura disponible así como las condiciones de acceso a la misma.

Definida así la infraestructura disponible, podrán los candidatos formular las correspondientes solicitudes de adjudicación de capacidad de infraestructura. Esta solicitud de capacidad para la utilización de la infraestructura ferroviaria podrá ser presentada por cualquier candidato, entendiendo por éstos no ya sólo a las empresas ferroviarias titulares de una licencia, sino también a los propios cargadores, agentes de transporte, operadores de transporte combinado, etc. que, por tanto, podrían llegar a ser titulares de derechos de capacidad.

Las solicitudes para la adjudicación de capacidad serán presentadas ante el ADIF quien, además, será la entidad competente para resolver sobre las adjudicaciones. Los derechos de capacidad de infraestructura que adjudicare el ADIF son intransferibles y no pueden ser cedidos a otras empresas (a salvo en los casos en que el candidato no fuere una empresa ferroviaria) ni ser aprovechados para servicios distintos de los que justificaron su otorgamiento. La utilización de las infraestructuras ferroviarias está sujeta al pago de unas tasas o cánones que regula también la Ley.

La Ley regula, asimismo, lo que se denominan servicios adicionales, complementarios y auxiliares, cuya prestación podrá ser llevada a cabo, bien por el ADIF o bien por otras entidades que cuenten con el correspondiente título habilitante que, para tal fin, le hubiere otorgado el ADIF. Se consideran “servicios adicionales” (que resultan de obligada prestación a las empresas ferroviarias por el ADIF, a salvo que existiesen alternativas viables en condiciones de mercado) los de acceso desde la vía a instalaciones de mantenimiento, reparación y suministro. Los “servicios complementarios” (que, en la medida en que sean ofertados por el ADIF, habrán de ser obligatoriamente prestados por ésta a las empresas ferroviarias), consistirían en la corriente de tracción, suministro de combustible, servicio de maniobras, de control y asistencia en transportes especiales, etc. Finalmente, serían “servicios auxiliares” (cuya prestación por el ADIF no es obligatoria) el acceso a la red de telecomunicaciones, de inspección del material rodante y de suministro de información complementaria.

Concluye, finalmente, la Ley, con un conjunto de disposiciones que regulan el régimen de inspección y sancionador.

Ferrocarriles autonómicos

Decreto de la Generalitat de Cataluña 282/2003, de 4 de noviembre, de aprobación de los Estatutos del ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña (D.O.G.C. número 4015, de 21 de noviembre de 2003).

La Ley de la Generalitat de Cataluña 19/2001, de 31 de diciembre –modificada por la Ley 31/2002, de 30 de diciembre- creó el ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña (vide Actualidad Jurídica U&M número 2 de 2002). El Decreto ahora comentado, con el fin de posibilitar el funcionamiento de dicha entidad, aprueba su Estatuto.

El ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña, con sede en Barcelona, es un ente público de los establecidos en el artículo 1.b.1 del Decreto legislativo 2/2002, de 24 de diciembre, que sujeta su actividad al derecho privado, y que, adscrito al Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, goza de personalidad jurídica y patrimonio propio y de plena capacidad de obrar. El régimen de contratación será el previsto en la Ley de Contratación en los Sectores Excluidos y, subsidiariamente, la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.

Las principales funciones atribuidas al ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña, en relación con aquellas infraestructuras ferroviarias que son competencia de esta Comunidad Autónoma, son: la construcción, conservación, gestión y administración de las nuevas infraestructuras que le fueren encomendadas por la Generalitat; la conservación, gestión y administración de aquellas infraestructuras de transporte ya existentes, que le adscriba la Generalitat; la redacción de estudios y proyectos; etc.

Los órganos de gestión del ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña son el Consejo de Administración y el Director General, este último, nombrado por la Generalitat.

Finalmente, el Estatuto regula el régimen del personal que preste servicios en el ente Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña –que quedará sometido al derecho laboral-, el régimen patrimonial, de endeudamiento, económico-financiero, presupuestario, contable y de control al que queda sujeto este ente público.

Aéreo

Transporte aéreo

Orden FOM/3538/2003, de 9 de diciembre, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación relativos a la Lista maestra de equipo mínimo (MMEL) y la Lista de equipo mínimo (MEL) de los aviones civiles dedicados al transporte aéreo comercial (B.O.E. número 303, de 19 de diciembre de 2003).

La presente disposición tiene por objeto incorporar al ordenamiento jurídico español, los Requisitos Conjuntos de Aviación JAR-MMEL/MEL aprobados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas el 1 de junio de 2000 y que tienen por referencia la Parte I, Capítulo 6, del Anexo 6 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional -dedicado al transporte aéreo internacional comercial en aviones-. Además, las JAR-MMEL/MEL vienen a completar la regulación contenida en el apartado 1.030 (a) de las JAR-OPS 1 (publicadas como anexo al Real Decreto 220/2001) que establece la necesidad de que cada operador establezca para cada avión una Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada por la Autoridad competente y que, en su caso, habrá de estar basada en la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) aceptada por la citada Autoridad.

Pues bien, la Orden Ministerial ahora comentada establece los requisitos para la aprobación o aceptación de los documentos MMEL y MEL de aquellos aviones dedicados al transporte aéreo comercial.

Así, el Director General de la Aviación Civil deberá aprobar: (i) en el plazo de 6 meses, la MMEL, sus revisiones y cambios, de aquellos aviones a los que se haya emitido un primer certificado de tipo por la Dirección General de Aviación Civil, y (ii), en el plazo de 60 días, la MEL, sus revisiones y cambios, de aquellos aviones incluidos en el Certificado de Operador Aéreo (AOC) emitido en España. Por su parte, el Director General de la Aviación Civil resolverá, siempre que resultare necesario y en el plazo de 6 meses, las solicitudes de aceptación de las MMEL aprobadas por las Autoridades de otro Estado -la validez de las MMEL aprobadas por otras autoridades se sujeta a un régimen distinto según dichas autoridades sean o no las competentes de un Estado miembro de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas-.

Finalmente, y si bien con carácter temporal y excepcional, en determinados supuestos y sujeta a cualquier condición, la Dirección General de la Aviación Civil podrá excepcionar el cumplimiento de las condiciones establecidas en las JAR-MMEL/MEL.

Ruido

Real Decreto 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos (B.O.E. número 238, de 4 de octubre de 2003).

Mediante el presente Real Decreto, que incorpora a Derecho español la Directiva 2002/30/CE, de 26 de marzo de 2002, del Parlamento Europeo y del Consejo -cuyos antecedentes serían las Directivas 80/51/CEE, 83/206/CEE, 89/629/CEE, 92/14/CEE y 98/20/CE transpuestas mediante Real Decreto 1422/1999, de 27 de noviembre y modificado por los Reales Decretos 325/1995 y 1908/1999-, se posibilita la adopción de medidas tendentes a reducir los niveles de ruido que causan los aviones civiles de reacción subsónicos y, en particular, la adopción de normas sobre restricciones operativas destinadas a (i) retirar del servicio determinadas aeronaves o (ii) a limitar o reducir el uso de este tipo de aeronaves; medidas que, en cierta medida, desarrollan, además, lo dispuesto en el Capítulo IV de la Ley sobre Navegación Aérea y el artículo 87 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social así como en la Resolución A31/7 de la 33ª Asamblea de la OACI.

La norma, destinada a mitigar los efectos del ruido en aquellos aeropuertos de más de 50.000 movimiento de aviones de reacción subsónicos civiles por año natural, define a estas aeronaves como aquellas con una masa máxima al despegue de, al menos, 34.000 Kg. o con una capacidad interior superior a 19 plazas. Además, como un subgrupo dentro de esta categoría de aviones de reacción subsónicos civiles, distingue aquellos denominados “marginalmente conformes” que vienen definidos en función de los niveles de ruido que producen.

En fin, podrán adoptarse restricciones operativas, que no podrán tener carácter discriminatorio, que, de resultar insuficientes, podrán llevar al Director General de la Aviación Civil a la adopción de medidas tendentes a restringir gradualmente el vuelo de los aviones marginalmente conformes con vistas a su retirada. Quedarán, no obstante, exentas del cumplimiento de dichas restricciones operativas aquellos aviones marginalmente conformes (i) matriculados en países en vías de desarrollo -si bien por un período de diez años- y, (ii) previa autorización de exención temporal expedida por el Director General de la Aviación Civil, aquellas cuya utilización en un caso concreto resulte excepcional o en vuelo no comerciales realizados al único objeto de efectuar modificaciones, reparaciones o trabajos de mantenimiento en el avión.

Seguridad aeronáutica.

Reglamento (CE) nº 1643/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de julio de 2003, que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (DOUE L 245, de 29 de septiembre de 2003).

Mediante esta disposición, en vigor desde el 1 de octubre de 2003, se pretende adecuar determinadas disposiciones del Reglamento (CE) nº 1592/2002 -vide Actualidad Jurídica U&M número 4 de 2003- al Reglamento (CE, Euratom) nº 1605/2002, y, en particular, establecer una serie de normas presupuestarias, de control y financieras a las que habrá de sujetarse la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Además, se declara de aplicación a aquellos documentos que obren en poder de la Agencia Europea de Seguridad Aérea lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso al público de los documentos de las Instituciones comunitarias, pudiendo ser objeto de reclamación ante el Defensor del Pueblo o de recurso ante el Tribunal de Justicia las decisiones adoptadas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea en esta materia.

Reglamento (CE) nº 1701/2003 de la Comisión de 24 de septiembre de 2003 por el que se adapta el artículo 6 del Reglamento (CE) 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (DOUE L 243, de 27 de septiembre de 2003).

Los cambios introducidos, en marzo de 2002 y en el seno de la OACI, en el Volumen I del Anexo 16 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional -dedicado al ruido de las aeronaves-, han llevado a la Comisión a modificar el artículo 6.1 del Reglamento (CE) nº 1592/2002 -vide Actualidad Jurídica U&M número 4 de 2003- a fin de adecuar los requisitos que, sobre protección medioambiental, han de ser exigidos a los productos, componentes y equipos (hasta entonces, sujetos a la versión de noviembre de 1999 del citado Anexo 16).

Servidumbres aeronáuticas

Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Decreto 1844/1975, de 10 de julio, de servidumbres aeronáuticas en helipuertos, para regular excepciones a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrededor de aeropuertos y helipuertos (B.O.E. número 303, de 19 de diciembre de 2003).

Con carácter general, en el Anexo 14 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional -dedicado a los aeródromos y helipuertos- se prohíbe que nuevos obstáculos superen la altura que, en su caso, pudiere haberse establecido. Sin embargo, esta regla general, admite dos excepciones: (i) cuando este nuevo objeto esté apantallado por otro preexistente; y (ii) cuando, tras un estudio aeronáutico, se concluya que el nuevo objeto no compromete la seguridad de las operaciones de la aeronave.

Pues bien, nuestro ordenamiento jurídico, conformado por los Decreto 584/1972 -respecto de los aeródromos- y 1844/1975 -en relación a los helipuertos-, tras sancionar la regla general citada, tan sólo contempla la primera de las excepciones a dicha regla. Es más, el Decreto 584/1972 ni siquiera regula expresamente dicha excepción sino por remisión a lo dispuesto en el segundo de los decretos citados.

Se introduce, así, mediante la disposición reglamentaria ahora citada, la segunda y más importante posibilidad de excepción a dichos límites, dando, de esta manera, solución a los frecuentes casos en que no pueden llevarse a cabo actuaciones urbanísticas y constructivas pese a que éstas no afectasen a la seguridad de las operaciones aéreas.

Es decir, que si tras un estudio aeronáutico puede concluirse que el nuevo objeto no compromete la seguridad ni afecta de forma significativa a la regularidad de las operaciones, el Ministerio de Fomento o el Ministerio de Fomento, según corresponda, podrán autorizar la construcción de edificios o de instalaciones que superen los correspondientes límites. Además, y tanto respecto de aeródromos como de helipuertos, los citados departamentos ministeriales podrán autorizar la vulneración de estos límites cuando las construcciones o instalaciones quedaren apantalladas por otros obstáculos ya existentes.

Jurisprudencia.

Marítimo

Acción directa contra un Club de Protección e Indemnización

Sentencia Audiencia Provincial de Málaga (Sección 5ª) 499/2003, de 8 de julio.

Volvemos a analizar nuevamente una Sentencia que resuelve si cabe o no que un tercero perjudicado pueda ejercitar una acción directa contra el Club de Protección e Indemnización de un buque (en adelante “el Club de P&I”), como si de su asegurador de responsabilidad civil se tratara, amparando tal acción en las previsiones del artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro (vide el comentario la Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de julio de 2003, en la sección de Actualidad del Transporte, en el numero 6 de Actualidad Jurídica de Uría & Menéndez).

El presente caso tiene su origen en una reclamación iniciada por un asegurador de mercancías, subrogado en los derechos de su asegurado, frente a la naviera supuestamente propietaria del buque que transportaba la carga que resultó dañada y contra el Club de P&I.

La Sentencia de primera instancia desestima la demanda, tanto frente al primer demandado, por no ser la entidad propietaria del buque, como frente al Club de P&I, por falta de acción contra esta compañía al amparo de lo dispuesto en sus Reglas.

Contra dicha sentencia, la actora interpone recurso de apelación, impugnando únicamente el pronunciamiento absolutorio del Club de P&I.

Delimitada así la litis, la cuestión objeto de apelación se reducía a determinar si el seguro contratado con la apelada cubría la responsabilidad civil de sus miembros frente a terceros, lo que justificaría el ejercicio de la acción directa prevista en el artículo 76 de la Ley de Contrato del Seguro, o si, por el contrario, la naturaleza de esa cobertura era de simple indemnización o reembolso al asegurado de aquellas cantidades previamente abonadas dentro de los casos cubierto por las Reglas, lo que implicaría la inviabilidad de la acción pretendida frente al Club de P&I.

Al objeto de resolver la cuestión, la Audiencia analiza primero cuál ha de ser la ley aplicable al seguro marítimo contratado con el Club de P&I. Apoyándose en el artículo 10 del Código Civil y, subsidiariamente, en el artículo 107 de la Ley de Contrato del Seguro, la Audiencia concluye que, en base a la elección expresa que consta en las Reglas del Club de P&I, la ley aplicable al contrato es la ley inglesa.

Finalmente, la Audiencia resuelve que la apelante carece de la acción que ha ejercitado frente al Club de P&I, toda vez que: (i) dicha acción se fundamenta sobre el artículo 76 de la Ley de Contrato del Seguro y éste no resulta aplicable por estar sometido el contrato a la ley inglesa, y (ii) la actora no ha acreditado que la mencionada ley inglesa conceda al perjudicado una acción similar a la prevista en el artículo 76 de la mencionada Ley de Contrato del Seguro.

A la vista de todo lo anterior, la Audiencia desestima el recurso y confirma el pronunciamiento impugnado de la sentencia de instancia.

Carretera

Responsabilidad por pérdida de la mercancía; extensión de la responsabilidad; emisión de la carta de porte.

Sentencia de la Audiencia Provincial de Almería de 10 de septiembre de 2003

Conforme al contrato de transporte suscrito entre un particular y una entidad de transporte, ésta se obligó a la entrega en destino de unos documentos –que constituían el objeto de transporte-. La pérdida de dichos documentos por el transportista, originó la reclamación que es objeto del procedimiento judicial.

Ha de señalarse, en primer lugar, que dado que se trataba de un envío de documentos, que no pueden ser calificados de mercadería, la resolución comentada resuelve que no resultan de aplicación los preceptos mercantiles reguladores de este tipo contractual sino, por el contrario, las normas que sobre el contrato de transporte se establecen en el Código Civil –olvidando, gravemente, el criterio subjetivo de delimitación de las normas mercantiles expresamente contemplado en el artículo 349.2º del Código de Comercio-.

Por ello, la responsabilidad que, por pérdida cabe imputar al transportista, no ha de ser otra, a criterio de la Audiencia, que aquella establecida en las normas de Derecho Común sobre responsabilidad contractual (artículos 1101, 1106 y 1107 del Código Civil) motivo por el cual declara, en sede de contrato de transporte, no ya la inaplicación de los límites de responsabilidad sino, incluso, la expresa condena a responder por los daños morales causados por la pérdida.

Inaplicación de los límites que, por otro lado, no procede por cuanto, según dicha resolución, es obligación del porteador informar al usuario acerca de la posibilidad de declarar el valor real, no siendo suficiente la opción –que no obligación- propuesta a dicho usuario de contratar un seguro complementario.

Además, la falta de mención en el único documento que acredita la realización del transporte –una factura- sobre el valor de la documentación transportada, el peso, etc. no ha de perjudicar sino al porteador. Así, según la citada resolución, “la falta de datos o menciones relevantes en el citado documento, es un hecho que debe imputarse a la transportista, que es quien lo rellena para entregarlo a quien contrata sus servicios”. En fin, la confección y expedición del documentos de transporte (carta de porte) es obligación del porteador quien, por tanto, ha de pechar con las consecuencias del incumplimiento de dicha obligación (cnfr. con la Orden del Ministerio de Fomento Orden Ministerial FOM/238/2003 de 31 de enero de 2003, si bien no aplicable a los transportes efectuados en régimen de carga fraccionada).

Finalmente, y en línea con lo sentado por la doctrina jurisprudencial, la Sentencia comentada aplica el criterio de responsabilidad de porteador por culpa presunta con inversión del fortuito (Sentencias del Tribunal Supremo de 7 de junio de 1991 y de 10 de diciembre de 1975).

Responsabilidad por robo de la mercancía; limitación de la responsabilidad

Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 12 de septiembre de 2003 (R.A. 229920)

La citada Sentencia aborda el supuesto de la responsabilidad imputable al asegurador del transportista efectivo o material ante la reclamación planteada por la compañía aseguradora del transportista contractual que, por su parte, se vio compelida a hacer frente a la reclamación formulada por el cargador que contrató con dicho transportista contractual toda vez que la mercancía cuyo transporte contrató fue parcialmente robada en el curso de dicho transporte.

Desestimadas las excepciones de prescripción de la acción –ya que, es doctrina jurisprudencial consolidada que la reclamación extrajudicial produce efectos interruptivos respecto de la prescripción mercantil- y de litis consorcio pasivo –pues, declarada la responsabilidad solidaria del porteador material y su asegurador de responsabilidad, no es preciso traer al juicio a dicho transportista efectivo-, la Audiencia entra a conocer el alcance de la responsabilidad exigida. Sin embargo, y pese a las resoluciones judiciales existentes en materia de responsabilidad por robo (Sentencias del Tribunal Supremo de 20 de diciembre de 1985, 11 de octubre de 1986 y 5 de febrero de 1998, de la Audiencia Provincial Valencia de 8 de noviembre de 1997 y  4 julio de 2000, entre otras muchas) y en las que, en síntesis, vienen a señalar que habrá que estar a las circunstancias de cada supuesto en particular para determinar si se ha quebrando por el porteador el deber de diligencia que le es exigible o, por el contrario, nos encontramos ante un hecho constitutivo de fuerza mayor exonerativo de la responsabilidad del transportista, en el supuesto objeto de la litis, por cuanto existía un compromiso contractual expreso por parte del transportista efectivo de asumir la responsabilidad por robo.

Por ello, la Sentencia deja sin resolver si en opinión de la Sala, el robo acaecido en un descampado contiguo a una gasolinera mientras el vehículo se dejó, a media tarde, sin custodia y durante un período de dos horas, es o no constitutivo de fuerza mayor. Y ello porque, ante la expresa asunción contractual de este riesgo, y de conformidad con el artículo 1104 del Código Civil, la diligencia que le era exigible al porteador material venía determinada, con carácter principal, por los términos del contrato.

Declarada así la responsabilidad, también niega la resolución judicial el derecho del asegurador del transportista efectiva a valerse de la limitación legal de la responsabilidad establecida en la Ley y en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres. Negativa que parece fundarse en dos órdenes de razones: (a) la ausencia de expresión, en la carta de porte, del peso de la mercancía, que, por tanto, era ignorado por las partes; y (b) el conocimiento, por parte del transportista efectivo, de la clase de mercancía que transportaba (material electrónico), citándose textualmente, a estos efectos, la discutible doctrina establecida en la Sentencia de la Audiencia Provincial de Segovia de  10 de noviembre de 1999: “siendo más razonable no aplicar los límites invocados en los supuestos de pérdida de la mayor parte del género cuya preexistencia, conocimiento y valor el profesional transportista no debía desconocer o, en aquellos otros en que positivamente consta la realidad de tal conocimiento”.

Aéreo

Responsabilidad por retrasos

Sentencia de la Audiencia Nacional de 28 de octubre de 2003

La responsabilidad por retrasos constituye, indudablemente, uno de los supuestos que, conforme a las normas reguladoras de la responsabilidad del porteador aeronáutica, y tanto en el ámbito nacional (artículos 94 y 116 de la Ley sobre la Navegación Aérea) como internacional (artículo 19 del Convenio de Varsovia), originan la responsabilidad de dicho transportista, y son numerosas las resoluciones judiciales que se han pronunciado sobre este extremo.

Sin embargo, la excepcionalidad de la Sentencia ahora comentada deviene de la consideración de la entidad gestora del aeropuerto y de las ayudas a la navegación aérea –y no del porteador aéreo- como responsable de los daños y perjuicios causados a los usuarios (pasajeros) por los retrasos acaecidos en sus vuelos. Así, entiende la Audiencia Nacional que, en los casos sujetos a su consideración y conocimiento, los retrasos no eran imputables a las compañías aéreas, que suscribieron los correspondientes contratos de transporte con los pasajeros, sino a la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Por ello, ante la reclamación por responsabilidad patrimonial de la Administración General del Estado planteada por sendas organizaciones de consumidores –cuya legitimación para actuar en nombre de sus asociados admite sin reservas la resolución judicial-, y admitido que AENA lleva a cabo un actividad prestacional de un servicio público en el seno de dicha Administración General del Estado, la Audiencia Nacional concluye que, efectivamente, cabe apreciar dicha responsabilidad por cuando concurren en los hechos debatidos los elementos definidores de la responsabilidad patrimonial  a que se refieren el artículo 139 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

En fin, que, según la comentada resolución judicial, procede declarar dicha responsabilidad patrimonial de la Administración General del Estado por cuanto quedó acreditado que se produjeron serias disfunciones en el servicio público aeroportuario (funcionamiento anormal) derivadas, entre otros motivos, de problemas técnicos conocidos y no resueltos satisfactoriamente, de carencias de personal de control de tráfico aéreo, de modernización de infraestructuras en fase de ejecución, etc. que ocasionaron retrasos genéricos o de larga duración y cancelaciones de vuelos no imputables a las compañías aéreas.