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URÍA &
MENÉNDEZ |
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La información contenida en esta Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico respecto de ninguna materia específica. © 2002-2003 Uría&Menéndez y Abogados, S.C. Todos los derechos reservados. |
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TRANSPORTE Y LOGISTICALegislaciónMarítimo Comisión Permanente de Investigación de Siniestros MarítimosOrden del Ministerio de Fomento 530/2003, de 11 de marzo, por la que se regula el régimen de sustitución de los miembros de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimo (BOE de 13 de marzo de 2003) (Más información) PuertosCanarias: Ley de PuertosLey 14/2003, de 8 de abril, de Puertos de Canarias (BOC de 6 de mayo de 2003 (Más información) Transporte por carreteraRégimen de tránsitoReglamento (CE) 693/2003 del Consejo, de 14 de abril de 2003, por el que se establece un específico documento de tránsito facilitado (FTD), un documento de tránsito ferroviario facilitado (FRTD) y se modifica la Instrucción consular común y el Manual común (DOUE L 99, de 17 de abril de 2003) (Más información) AyudasOrden del Ministerio de Fomento FOM/55/2003, de 15 de enero, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a las sociedades de garantía recíproca que operen en el sector del transporte por carretera (BOE de 22 de enero de 2003) (Más información) Normas de controlOrden del Ministerio de Fomento FOM/238/2003, de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera (BOE de 13 de febrero de 2003) (Más información) Aéreo EstadísticasReglamento (CE) 437/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de febrero de 2003, relativo a las estadísticas de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo (DOUE L 66, de 11 de marzo de 2003) (Más información) Seguridad aeronáuticaReglamento (CE) 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (DOUE L 89, de 5 de abril de 2003) (Más información) Organización de la Aviación Civil InternacionalInstrumento de Ratificación del Protocolo relativo a una enmienda al artículo 50.a) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Montreal el 26 de octubre de 1990 (BOE de 29 de enero de 2003) (Más información) Comité Español de Facilitación del Transporte AéreoOrden del Ministerio de la Presidencia PRE/248/2003, de 6 de febrero, por la que se crea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo y se determina su composición y funciones (BOE de 14 de febrero de 2003) (Más información) Tasas aeroportuariasOrden del Ministerio de Fomento FOM/405/2003, de 25 de febrero, por la que se modifica la clasificación de aeropuertos a efectos de la tasa de aproximación (BOE de 28 de febrero de 2003) (Más información) JurisprudenciaMarítimo Expediente de salvamento marítimo respecto de buque en construcciónSentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso Administrativo, de 23 de enero de 2003 (Más información) Transporte por carretera Perjuicios por paralización del vehículo porteadorSentencia de la Audiencia Provincial de Vizcaya de 14 de enero de 2003 (Más información) Transporte aéreo. Derechos de tráfico aéreoSentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, de 5 de noviembre de 2002, en el asunto “cielos abiertos” (as. C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 y C-476/98) (Más información)
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Orden del Ministerio de Fomento 530/2003, de 11 de marzo, por la que se regula el régimen de sustitución de los miembros de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimo (BOE de 13 de marzo de 2003)
La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos es un órgano colegiado del Ministerio de Fomento especializado en la investigación técnica de los accidentes marítimos y adscrito orgánicamente a la Dirección General de la Marina Mercante. Su finalidad es la determinación de las causas técnicas de los accidentes marítimos y la formulación de recomendaciones dirigidas a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de futuros accidentes.
La Orden del Ministerio de Fomento 530/2003, de 11 de marzo, ha dictado con la finalidad de cubrir la laguna existente en la Orden de 17 de mayo de 2001 al regular la composición y funciones de la Comisión Permanente sin prever el régimen de suplencia aplicable en los casos de ausencia de sus miembros.
La Orden comentada prevé que, en supuestos de vacante, ausencia, enfermedad u otra causa legal del Presidente, del Secretario o de alguno de los Vocales de la Comisión Permanente de Siniestros Marítimos, el Ministro de Fomento designará suplente o suplentes, que deberán ser funcionarios pertenecientes a Cuerpos o Escales del grupo A destinados en el Ministerio de Fomento.
La Comisión ha estado trabajando estos últimos meses en el análisis del accidente del buque “Prestige” frente a nuestras costas, estando su informe a la espera de emisión y publicación en el momento de redactar este comentario.
La Orden ha entrado en vigor el 12 de marzo de 2003.
Ley 14/2003, de 8 de abril, de Puertos de Canarias (BOC de 6 de mayo de 2003
Con el fin de modernizar la estructura de administración y gobierno del sistema portuario canario, que ha experimentado un notable incremento del tráfico marítimo, el Parlamento Canario ha adoptado la presente Ley de Puertos, que sigue el modelo preconizado por la Unión Europea.
En su Exposición de Motivos se defiende la opción por un modelo que permita ordenar, regular y gestionar las infraestructuras portuarias combinando la intervención pública con la iniciativa privada empresarial en la prestación de los servicios portuarios.
La mayor novedad de la presente Ley consiste en la configuración del organismo gestor de los puertos autonómicos como una Entidad de Derecho Público de la Comunidad Autónoma, con el fin de dotarle la necesaria agilidad en la toma de decisiones comerciales. Se crea así la entidad “Puertos Canarios” con personalidad jurídico-pública y patrimonio propio y adscrita a la consejería competente en materia de puertos.
Al definir los elementos esenciales de las tarifas, la presente norma se aleja de la tradicional figura de las tasas -que responden al coste del servicio- e introduce un criterio de rentabilidad, que permita amortizar las inversiones realizadas y obtener un cierto rendimiento económico.
Reglamento (CE) 693/2003 del Consejo, de 14 de abril de 2003, por el que se establece un específico documento de tránsito facilitado (FTD), un documento de tránsito ferroviario facilitado (FRTD) y se modifica la Instrucción consular común y el Manual común (DOUE L 99, de 17 de abril de 2003)
A los efectos de facilitar el tránsito por tierra de los nacionales de terceros países que deban necesariamente atravesar el territorio de uno o varios Estados miembros para viajar entre dos partes de su propio país que no sean geográficamente contiguas, el presente Reglamento establace un documento de transito facilitado (FTD) y un documento de tránsito ferroviario facilitado (FRTD). El FTD puede ser expedido por los Estados miembros para múltiples entradas por cualquier medio de transporte terrestres. Por su parte, el FRTD puede ser expedido para una única entrada y regreso por ferrocarril.
Las solicitudes de FTD y de FRTD deben presentarse ante las autoridades consulares de los Estados miembros, teniendo el mismo valor que los visados de tránsito y una validez limitada al territorio del Estado miembro de expedición y al de los restantes Estados miembros a través de los cuales se realice el tránsito facilitado.
Para obtener un FTD/ FRTD, el solicitante debe cumplir una serie de requisitos, entre los que merece una especial mención la posesión de un documento válido que le permita el cruce de las fronteras exteriores, tal como se define en el Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 19 de junio de 1990.
Señalamos, finalmente, que los modelos de FTD/ FRTD han de ajustarse a lo dispuesto en el Reglamento (CE) 694/2003 del Consejo de 14 de abril de 2003 (DOUE L 99, de 17 de abril de 2003).
Orden del Ministerio de Fomento FOM/55/2003, de 15 de enero, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a las sociedades de garantía recíproca que operen en el sector del transporte por carretera (BOE de 22 de enero de 2003)
La presente Orden fija las bases reguladoras de la concesión de ayudas en forma de aportaciones no reintegrables destinadas al fondo de provisiones técnicas de las Sociedades de Garantía Recíproca que operen en el sector del transporte por carretera. La cuantía máxima anual de las ayudas reguladas por esta Orden ses de 300.000,00 euros.
El otorgamiento de las ayudas está condicionado al cumplimiento por las Sociedades de Garantía Recíproca de una serie de requisitos en la fecha de presentación de la solicitud, condiciones que deben mantenerse posteriormente; toda alteración relevante de las mismas puede dar lugar a la revocación o modificación de la resolución de concesión.
La solicitud de subvención debe dirigirse, por escrito y dentro del plazo establecido, al Director General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, acompañada de los documentos que acrediten el cumplimiento de los requisitos necesarios para el otorgamiento de la ayuda.
Orden del Ministerio de Fomento FOM/238/2003, de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera (BOE de 13 de febrero de 2003)
Por la presente norma se establece la obligación de que los transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transporte documenten cada uno de los envíos en que se materializan los contratos de transporte de mercancías por carretera que celebren en el correspondiente albarán, carta de porte u otra documentación acreditativa. Dicha documentación de control -sometida por la Orden a un contenido mínimo obligatorio- debe acompañar a las mercancías en su desplazamiento.
La obligación de confeccionar y expedir la documentación corresponde al cargador o, cuando éste no esté presente, al expedidor material de la remesa que se ha de transportar, quienes deben conservar copia durante al menos un año para su puesta a disposición de la Inspección de Transporte Terrestre.
La Orden, que entrará en vigor el próximo 13 de agosto de 2003, exime del cumplimiento de las anteriores obligaciones a determinados transportes.
Reglamento (CE) 437/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de febrero de 2003, relativo a las estadísticas de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo (DOUE L 66, de 11 de marzo de 2003)
Mediante esta norma se insta a los Estados miembros a generar estadísticas sobre el transporte aéreo de pasajeros, correo y carga, así como de los movimientos de aeronaves que tuvieren lugar en sus infraestructuras.
Los resultados que se obtengan por cada uno de los Estados miembros habrán de ser remitidos a la oficina estadística de las Comunidades Europeas y serán publicados y difundidos entre todos los Estados miembros por la Comisión.
Reglamento (CE) 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (DOUE L 89, de 5 de abril de 2003)
La Comisión adopta el presente Reglamento en desarrollo del Reglamento (CE) 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil. El Reglamento establece las medidas necesarias para la aplicación y adaptación técnica de las normas comunes de seguridad aérea que se incorporarán a los programas nacionales de seguridad de la aviación civil. Los referidos programas contendrán las normativas prácticas y procedimientos adoptados por los Estado miembros en aplicación del citado Reglamento (CE) 2320/2002.
Las medidas de seguridad que se adopten se mantendrán secretas y sólo se pondrán a disposición de personas debidamente autorizadas por los Estado miembros o por la Comisión.
Por otra parte ha de señalarse que, en desarrollo de las previsiones contenidas en esta normativa comunitaria, el Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (órgano creado por Real Decreto 2502/1979), en sesión extraordinaria celebrada el pasado 13 de abril de 2003, aprobó el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil en el que, en quince capítulos, se recogen todas aquellas cuestiones relacionadas con la seguridad en el transporte aéreo: el control de pasajeros y equipajes, la selección y formación del personal, un programa de auditorías, etc.
Instrumento de Ratificación del Protocolo relativo a una enmienda al artículo 50.a) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Montreal el 26 de octubre de 1990 (BOE de 29 de enero de 2003)
Por medio del presente Instrumento, de fecha 1 de septiembre de 1992, se ratifica por España el Protocolo firmado en Montreal el 26 de octubre de 1990 relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944.
La referida enmienda eleva de 33 a 36 el número de miembros del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Orden del Ministerio de la Presidencia PRE/248/2003, de 6 de febrero, por la que se crea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo y se determina su composición y funciones (BOE de 14 de febrero de 2003)
La presente disposición tiene por objeto crear y determinar la composición, adscripción, funciones y régimen de funcionamiento del Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo.
Este nuevo Comité se crea en sustitución del Comité Nacional de Facilitación del Transporte Aéreo constituido en 1954; los cambios experimentados desde entonces y la necesidad de ajustarse a la realidad administrativa actual justifican la creación del nuevo organismo.
El Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo queda adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil. Será el órgano encargado de las actividades en materia de facilitación del transporte aéreo entre los diferentes Ministerios y organismos públicos o privados, aeropuertos y operadores de aeronaves, examinando periódicamente los niveles de facilitación, acordando las soluciones pertinentes y adoptando los procedimientos necesarios para la aplicación en España de las normas y recomendaciones contenidas en el Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Orden del Ministerio de Fomento FOM/405/2003, de 25 de febrero, por la que se modifica la clasificación de aeropuertos a efectos de la tasa de aproximación (BOE de 28 de febrero de 2003)
Con objeto de determinar la cuantía de la tarifa unitaria de la tasa de aproximación exigible en cada uno de los aeropuertos, la Ley 24/2001 clasificó en tres categorías los aeropuertos gestionados por la entidad pública empresarial AENA. No obstante, establecía que esta clasificación podría ser alterada reglamentariamente en función del tráfico real que los aeropuertos soportaren.
Pues bien, la presente disposición modifica la clasificación como consecuencia de la modificación en los tráficos operados por algunos de los aeropuertos.
Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso Administrativo, de 23 de enero de 2003
Cuando se celebraban las pruebas oficiales de mar por el astillero, un buque en construcción estuvo a punto de entrar a toda máquina dentro del área de un puerto a resultas de una maniobra incorrecta del Capitán. Afortunadamente, el buque acabó varado sobre la escollera del dique de protección a la entrada del puerto. Finalmente, y gracias a la ayuda de prácticos y remolcadores, el buque fue rápidamente puesto a flote y conducido en condiciones de seguridad a puerto para reparar los daños sufridos en su casco.
Estos hechos dieron lugar a la apertura de un expediente de asistencia y salvamento marítimo, de los regulados por la Ley 60/1962 de 24 de diciembre, sobre Auxilios, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones Marítimas (LAS). Como es habitual en los estos procedimientos, el Juzgado Instructor del Expediente -en este caso, el Juzgado Marítimo Permanente de Ferrol- acordó el embargo del buque con objeto de asegurar las responsabilidades que se pudieran derivar del Expediente, exigiendo para su liberación la prestación de fianza por el armador del buque. El caso presentaba la particularidad de que se trataba de un buque en construcción, que sufrió el accidente durante el desarrollo de las pruebas de mar preceptivas para su entrega al comprador.
El contrato de construcción establecía que en tanto no se produjera la entrega oficial del buque, una vez finalizados el periodo de construcción y las pruebas de mar, seguiría siendo propiedad del astillero y, por tanto, que el riesgo de pérdida del buque, así como cualquier otro riesgo durante su construcción, era asumido por el astillero. Consecuentemente, los representantes del astillero procedieron a prestar garantía para cubrir las posibles responsabilidades derivadas del expediente. Sin embargo, la fianza fue rechazada por el Juzgado Instructor al entender (opinión posteriormente ratificada por el Tribunal Marítimo Central) que el obligado a prestar la fianza ex artículo 40 LAS es el armador del buque, ya que el artículo 2 LAS establece que el sujeto pasivo obligado al pago del premio por salvamento es el “armador”. A tal efecto, el Juez Instructor acudió a las definiciones del contrato de construcción, en que se refería al futuro titular del buque como “armador” en contraposición a la otra parte contractual, el “constructor”. De nada sirvió la explicación ofrecida al Juez de que durante la construcción del buque, y hasta su entrega oficial al “armador”, era el astillero quien asumía todos los riesgos, desempeñando a todos los efectos el papel de “armador”: nombramiento del Capitán, contratación de la tripulación y de los suministros para las pruebas de mar, avituallamiento y contratación de los oportunos seguros. Como el artículo 2 LAS se refiere al “armador” como sujeto pasivo obligado al pago, y al futuro propietario y titular del buque se le denominaba “armador” en el contrato, el Juez estimó que únicamente podía aceptarse la fianza prestada en nombre de ese futuro “armador” del buque, a pesar de que, en virtud del contrato, no asumiera los riesgos durante su construcción. Como consecuencia de ello, la compañía de seguros que cubría la construcción del buque tuvo que retirar el aval prestado en nombre del astillero -su asegurado- y presentar un aval a favor de quien figuraba en el contrato de construcción como comprador del buque.
Conforme a este peculiar razonamiento del Juzgado Instructor, ratificado posteriormente por el Tribunal Marítimo Central, y finalmente por el Ministerio de Defensa en alzada, en el supuesto de un buque en construcción, y con independencia de lo que las partes hayan convenido contractualmente, la propiedad del buque la ostenta el comitente de la obra, a quien no se duda en calificar como armador.
Dejando a un lado la intrincada cuestión de determinar la naturaleza jurídica del contrato de construcción de buque en el Derecho español, lo cierto es que en el supuesto de autos, como suele ser habitual en los contratos de construcción que celebran los astilleros españoles con comitentes extranjeros -o aún comitentes españoles pero con una estructura de financiación en la que intervienen entidades bancarias extranjeras-, las partes se sometieron al Derecho inglés.
Pues bien, los contratos de construcción sometidos a Derecho inglés -configurados más como contratos de compraventa que como de construcción de buque- se atribuye “ab initio” la titularidad del buque en construcción al astillero constructor, en tanto no se produzca la entrega efectiva del buque construido a su comprador. Por tanto, en tanto no se produzca la entrega oficial del buque, una vez finalizado el periodo de construcción, incluidas las pruebas de mar, el buque sigue siendo propiedad del astillero y, por tanto, el riesgo de pérdida del buque, así como cualquier otro riesgo durante su construcción, es asumido por el astillero. Consecuentemente, si acaeciera cualquier riesgo durante navegación en pruebas del buque, y así lo ha entendido el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, el mismo habría de ser soportado por el Astillero.
Por todo ello, nos congratulamos de la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en el que aporta un poco de sentido común al razonar que “cuando el buque está en construcción y por lo tanto, no se ha producido la entrega al naviero aún no poseedor de la nave, no puede afirmarse razonablemente que las figuras de armador y propietario sean distintas.”
Transporte por carretera
Sentencia de la Audiencia Provincial de Vizcaya de 14 de enero de 2003
La Audiencia Provincial de Vizcaya estima el recurso de apelación interpuesto por la actora en reclamación de los daños causados por la paralización de un camión en una aduana extranjera como consecuencia de no haberse especificado por parte de la cargadora el destino exacto de la mercancía.
El Juzgado de Primera Instancia había desestimado la pretensión indemnizatoria al admitir la excepción de sumisión a arbitraje alegada por la demandada. La Audiencia Provincial, en cambio, no acoge la excepción y entra a conocer en el fondo del asunto, considerando que el cargador incumplió su obligación de aportar al transportista una carta de porte en términos claros, en contra de lo dispuesto en el artículo 11 del Convenio CMR.
Así, en la documentación entregada al transportista se indicaban dos destinos posibles de la mercancía lo que generó en el transportista una duda sobre el destino exacto de dicha carga. Consecuentemente, los daños derivados del tiempo de paralización del camión hasta el esclarecimiento del destino definitivo de la mercancía habían de ser indemnizados al transportista.
Sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, de 5 de noviembre de 2002, en el asunto “cielos abiertos” (as. C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 y C-476/98)
Con fecha 5 de noviembre de 2002, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (“TJCE”) ha dictado ocho sentencias resolviendo otros tantos recursos por incumplimiento que la Comisión había planteado contra distintos Estados miembros (Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Reino Unido y Suecia) por la celebración de acuerdos bilaterales de “cielos abiertos” con los Estados Unidos de América, relativos a las condiciones de acceso de las compañías aéreas a los aeropuertos de las partes.
En síntesis, la Comisión sostenía que (i) la celebración de tales acuerdos correspondía a una competencia exclusiva de la Comunidad y (ii) que las cláusulas de propiedad o control en tales acuerdos (por las que las partes se reservaban el derecho a prohibir o revocar el ejercicio de los derechos definidos en los acuerdos por cualquier compañía designada por la otra parte contratante cuando no tuviera la certeza de que una parte sustancial de la propiedad y el control efectivo de dicha compañía aérea perteneciera a nacionales de la otra parte) resultaban contrarias al actual artículo 43 del Tratado CE, que consagra la libertad de establecimiento y el derecho al tratamiento nacional de los nacionales de los Estados miembros en el territorio de los demás Estados miembros.
Por lo que se refiere al primer aspecto, la Comisión sostenía que la competencia exclusiva de la Comunidad para celebrar tales acuerdos derivaba del juego (i) de la jurisprudencia AETR del TJCE y, por otra parte, (ii) de lo establecido por el TJCE en su Dictamen 1/76.
En su sentencia de 1971 en el asunto AETR, el TJCE afirmó que “cada vez que la Comunidad, con el fin de establecer una política común prevista por el Tratado, adopta disposiciones que establecen reglas comunes, en la forma que sea, los Estados miembros ya no tiene la facultad, ya actúen individual o colectivamente, de contraer con Estados terceros obligaciones que afecten a dichas reglas”, jurisprudencia desarrollada en pronunciamientos posteriores, entre los que cabe mencionar, entre otros, sus Dictámenes 2/91 y 1/94.
Pues bien, la Comisión entendía que se daba este supuesto por cuanto, con el marco normativo creado por el “tercer paquete” (1992) de medidas de liberalización del transporte aéreo, el legislador comunitario estableció un conjunto de normas comunes, que permitieron que se crease el mercado interior del transporte aéreo, basado en la libre prestación de servicios. Más aun, la Comisión sostenía que, en el marco de dichas normas comunes, la Comunidad determinó las condiciones de funcionamiento del mercado interior, en particular por lo que respecta a las reglas de acceso a este mercado, en la forma de derechos de tráfico sobre las rutas entre Estados miembros y dentro de ellos. La Comisión también invocaba que muchas de estas medidas incluyen disposiciones relativas a las compañías aéreas de terceros países o los países en los cuales o desde los cuales operan estas compañías aéreas.
El TJCE acoge esta primera alegación de la Comisión, si bien con matices. Así, tras reconocer que la CE ostenta una competencia implícita para celebrar acuerdos de transporte aéreo (con fundamento en el actual artículo 80.2, precepto el que se basó también el “tercer paquete” antes referido), admite que la doctrina AETR es aplicable al caso. No obstante advierte que, de acuerdo con dicha doctrina, la exclusividad de la competencia comunitaria sólo se produce si las obligaciones internacionales contempladas en los acuerdos considerados “están comprendidas dentro del ámbito de aplicación de las normas comunes (...) o, en cualquier caso, dentro de un ámbito ya cubierto en gran mediad por tales normas”. Consecuentemente, el TJCE procede a realizar un análisis del contenido de los acuerdos de ”cielos abiertos” concluidos con Estados Unidos así como de las normas adoptadas por la CE, llegando a la conclusión de que los Estados miembros invadieron un ámbito de competencia exclusiva de la CE concretamente por haber contraído obligaciones internacionales “relativas a las tarifas aéreas practicadas por las compañías áreas designadas por los Estados Unidos de América en rutas intracomunitarias y a los SIR [sistemas informatizados de reservas] ofrecidos o utilizados en territorio “ de los Estados miembros en cuestión (cuestiones que, efectivamente, se regulan en los Reglamentos 2409/92 y 2299/89).
El TJCE no acoge, en cambio, el argumento de la Comisión según el cual la exclusividad de la competencia de la CE para celebrar los acuerdos “cielos abiertos” también derivaba de lo establecido en el Dictamen 1/76. En este Dictamen, el Tribunal señaló que existe una competencia exclusiva de la CE para celebrar un acuerdo internacional, aun cuando no haya disposiciones comunitarias en el ámbito de que se trate, siempre que la celebración dicho acuerdo “sea necesaria para la consecución de uno de los objetivos de la Comunidad” en el referido ámbito y no sea posible alcanzar dichos objetivos mediante la mera adopción de norma comunitarias internas.
El TJCE descarta este argumento, entendiendo que no se daba el supuesto referido en el Dictamen 1/76. En particular, el TJCE señala que nada impide a las instituciones “organizar, dentro de las normas comunes que adopten, acciones concertadas frente a los Estados Unidos de América o determinar las actitudes que los Estados miembros deben adoptar frente al exterior, con el fin de paliar las discriminaciones o las distorsiones de competencia que podrían resultar de la aplicación de las obligaciones contraídas por determinados Estados miembros con los Estados Unidos”.
Ahora bien, la no concurrencia del supuesto a que se refiere el Dictamen 1/76 en nada altera la conclusión del TJCE basada en la doctrina AETR, anteriormente referida.
Por último, el TJCE también acoge la alegación de la Comisión según la cual, al incluir las llamadas cláusulas de propiedad o control en los acuerdos de “cielos abiertos”·celebrados con los Estados Unidos, los Estados miembros demandados violaron el artículo 43 del TCE por lo que se refiere a la obligación de no discriminación por razón de la nacionalidad. El Tribunal argumenta a este respecto que esta cláusula puede afectar a las compañías aéreas establecidas en los Estados miembros que celebraron los acuerdos con Estados Unidos en las que una parte sustancial de la propiedad y el control efectivo pertenecen a otros Estados miembros o sus nacionales.
Debe advertirse que la sentencia dirigida contra el Reino Unido (as. C-466/98) únicamente funda la condena a este Estado miembro en este último argumento (el asunto tenía por objeto la celebración por el Reino Unido del llamado “Acuerdo Bermuda II” con los Estados Unidos, respecto del cual no se planteaba el posible juego de la doctrina AETR o del Dictamen 1/76)
La importancia de estas sentencias reside, sobre todo, en la aplicación al ámbito del transporte aéreo de la llamada doctrina AETR y, en concreto, en que, tras su lectura, ha de concluirse que, a salvo aquellas materias sobre las que la Comunidad haya dictado normas comunes (lo que ocurre, por ejemplo, con las tarifas intracomunitarias, con los SIR y con la asignación de franjas horarias en los aeropuertos) -ámbitos en los que la Comunidad ostenta competencia exclusiva-, los Estados miembros conservan la facultad de negociar y concluir acuerdos bilaterales en el sector del transporte aéreo. O, dicho de otra forma, los Estados miembros siguen siendo competentes para suscribir acuerdos bilaterales siempre que en ellos no se regulen cuestiones objeto de reglas comunitarias.
Consecuencia de estas trascendentales resoluciones judiciales, la Comisión ha emitido una Comunicación de fecha 19 de noviembre de 2002 por la que insta a los órganos comunitarios y a los Estados miembros a adaptar sus políticas de transporte aéreo al nuevo escenario jurídico. Así, en fechas recientes ha sido elaborado una Propuesta de Reglamento comunitario sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y países terceros.