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URÍA & MENÉNDEZ |
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La información contenida en esta
Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico |
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TRANSPORTE Y LOGISTICA
Marítimo Seguridad marítima
Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se
establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico
marítimo (BOE 39, de 6.2.2004) (Más información) Seguridad de buques de pasaje.
Real Decreto 209/2004, de 6 de febrero, sobre las reglas y
normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías
entre puertos españoles (BOE de 14 de febrero de 2004) (Más información) Protección marítima y de las instalaciones portuarias
Reglamento (CE) número 725/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de 2004 relativo a la mejora
de la protección de los buques y las instalaciones portuarias (D.O.U.E. L-129 de 29.04.2004) (Más información) Privilegios marítimos e hipoteca naval
Instrumento de Adhesión de España al Convenio
Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993,
hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, dado en Madrid, de treinta y uno de
mayo de 2002 (BOE de 23 de abril de 2004) (Más información) Trabajadores del mar
Instrumento de ratificación del Convenio número 180 de la
OIT relativo a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques,
hecho en Ginebra el 22 de octubre de 1996 (BOE 31 del 5 de febrero de 2004). (Más información) Buques de pesca
Real Decreto 499/2004, de 1 de abril, sobre reactivación
de buques no inscritos en el Censo de la flota pesquera operativa, y la
actualización de buques irregulares (BOE 80 del 2 de abril de 2004). (Más información) Derecho de la competencia
Reglamento (CE) 463/2004, de la Comisión, de 12 de marzo,
por el que se modifica el Reglamento (CE) 823/2000 sobre la aplicación del
apartado 3 del artículo 81 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos,
decisiones y prácticas concertadas entre compañías de transporte marítimo de
línea regular (consorcios) (DOCE de 13 de marzo de 2004) (Más información) Puertos. Tasas portuarias
Orden FOM/818/2004, de 24 marzo.
Definición de conceptos, condiciones, escalas y criterios para la aplicación
de las tasas portuarias y sus bonificaciones, de acuerdo con lo previsto en
la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de
servicios de los puertos de interés general( BOE de
31 marzo 2004; rect. BOE de 14 abril 2004) (Más información) Aéreo
Cielo único europeo
Reglamento (CE) número 549/2004 del Parlamento Europeo y
del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la
creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (D.O.U.E.
L 96, de 31.03.2004) (Más
información) Reglamento (CE) número 550/2004 del Parlamento Europeo y
del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de
navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de
servicios) (D.O.U.E. L 96, de 31.03.2004) (Más información) Reglamento (CE) número 551/2004 del Parlamento Europeo y
del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la organización y utilización
del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo) (D.O.U.E. L 96, de 31.03.2004) (Más información) Reglamento (CE) número 552/2004 del Parlamento Europeo y
del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la interoperatividad de la red
europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperatividad) (D.O.U.E. L 96, de 31.03.2004) (Más información) “Overbooking”
Reglamento (CE) número 261/2004 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen
normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso
de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se
deroga el Reglamento (CEE) número 295/91 (D.O.U.E.
L-46, de 17.02.2004) (Más información) Jurisprudencia
Marítimo
Reclamación del flete y gastos de retención y destrucción
de la mercancía por el naviero al destinatario (Sentencia de la Audiencia
Provincial de Zaragoza, Sala de lo Civil, de 16 de marzo de 2004) (Más información) Privilegios marítimos: prescripción (Sentencia de la
Audiencia Provincial de Las Palmas de Gran Canaria, Sala de lo Civil, de 16
de enero de 2004) (Más
información) Carretera
Carta de porte. Sometimiento a las Juntas Arbitrales de
Transporte (Sentencia de la Audiencia Provincial de León, Sala de lo Civil,
de 18 de febrero de 2004) (Más información) Transporte internacional. Legitimación activa (Sentencia
de la Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15ª) de 23 de febrero de
2004) (Más
información) Aéreo
Responsabilidad por pérdida de la mercancía. Pérdida del
derecho a la limitación de la responsabilidad (Sentencia de la Audiencia
provincial de Baleares, Sala de lo Civil, de 14 de enero de 2004) (Más información) Responsabilidad por daños corporales. Responsabilidad
objetiva y por riesgo (Sentencia de la Audiencia Provincial de León (Sección
2ª) de 2 de febrero de 2004) (Más información) |
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Marítimo
Real Decreto 210/2004,
de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de
información sobre el tráfico marítimo (BOE 39, de 6.2.2004)
Esta disposición completa la incorporación al ordenamiento
jurídico español de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo y desarrolla el mandato contenido en el artículo 108 de la Ley 62/2003
de 30 de diciembre (que inició la incorporación de la citada Directiva
solicitando a los órganos competentes en materia de marina mercante que
estableciesen las condiciones para la autorización de la entrada de buques en
lugares de refugio o abrigo).
Los objetivos del Real Decreto son la implantación de un
sistema europeo uniforme de control de la navegación marítima que haga
compatible la libertad de navegación en las aguas comunitarias con la
protección de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del
medio marino. Sus normas están especialmente dirigidas a buques mercantes de arqueo
bruto igual o superior a 300 toneladas, aunque se establece expresamente que
serán también de aplicación a buques de pesca, históricos y embarcaciones de
recreo de eslora inferior a 45 metros las normas relativas a notificación de
accidentes en la mar y a lugares de refugio.
Los tres primeros capítulos del Real Decreto establecen
sistemas de notificación de entrada en puertos españoles, o zonas en las que la
OMI haya implantado un sistema obligatorio de
notificación de buques. Cabe destacar la obligatoriedad de que los buques estén
equipados con un sistema registrador de datos de la travesía (RDT), en cumplimiento del mandato contenido en el artículo
10 de la Directiva 2002/59/CEE, así como la recopilación de normas relativas a
mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de los buques.
El capítulo IV contiene normas en
materia de seguimiento de buques peligrosos, incidentes y accidentes en el mar
y lugares de refugio. En relación con los lugares de refugio, la norma es
tajante en cuanto a la no obligatoriedad de conceder autorización para acceder
a un lugar de refugio. Se faculta a la Administración marítima para tomar la
decisión que, caso por caso, considere más conveniente, previa valoración de
determinadas circunstancias, principalmente de carácter técnico, así como otras
de carácter ambiental y socioeconómico, entre las que se encuentra, según los
casos, la prestación de una garantía financiera que cubra los daños producidos
por el acceso del buque al lugar de refugio que se seleccione. Se autoriza la
adopción de decisiones verbales por causa de urgencia, se establece la
obligación de notificar por escrito a los interesados, en plazo máximo de 96
horas, una resolución que habrá de ser motivada. Sin perjuicio de lo anterior,
las actividades de salvamento para salvaguardar la vida o integridad física de
las personas embarcadas serán siempre llevadas a cabo de forma inmediata e
incondicional por la Administración marítima.
El capítulo V contiene normas complementarias relativas a
deberes de información y publicidad de la administración marítima,
así como medidas de policía administrativa, inspecciones y sanciones.
Real Decreto 209/2004, de 6 de febrero, sobre las reglas y
normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías
entre puertos españoles (BOE de 14 de febrero de 2004)
El presente Real Decreto tiene por objeto incorporar al
ordenamiento jurídico español la Directiva 2003/75/CE de la Comisión, de 29 de
julio de 2003 por la que se modifica el Anexo I de la Directiva 98/18/CE del
Consejo, de 17 de marzo de 1998, que estableció un conjunto de medidas para
incrementar la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la
contaminación del medio marino aplicable a todos los buques de pasaje que
prestasen servicios nacionales.
En concreto, el Real Decreto modifica la sección 5-1 del
Capítulo III del Anexo I del Real Decreto 1247/1999,
de 16 de julio, especificando los requisitos de los dispositivos y medios de
salvamento (concretamente los botes de rescate rápidos, las balsas salvavidas,
los medios de salvamento y los chalecos salvavidas) para los buques de pasaje
de trasbordo rodado según hayan sido construidos después o antes del 1 de enero
de 2003; obligando a estos últimos a modificar dichos equipos si se procede a
su sustitución o a alguna adición con anterioridad a la fecha límite fijada en
el anexo para su adaptación definitiva que tendrá lugar en el primer
reconocimiento periódico después del 1 de enero de 2006.
Reglamento
(CE) número 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de
2004 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones
portuarias (D.O.U.E. L-129 de 29.04.2004)
El próximo 1 de julio de 2004 entrará en vigor el Capítulo XI-2 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (SOLAS) relativo a las “Medidas especiales para incrementar la protección
marítima”. El citado Capítulo se acompaña del denominado Código internacional
para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código ISPS o Código PBIP).
Con la entrada en vigor de los citados textos se pretende
prevenir y evitar amenazas a la seguridad marítima, esencialmente, provenientes
de actos ilícitos deliberados (terrorismo).
El citado Código ISPS consta de
dos partes: una Parte A relativo a aquellas prescripciones que resultan de
obligado cumplimiento, y una parte B, que recoge algunas recomendaciones sobre
los procedimientos a seguir para llevar a efecto las distintas disposiciones de
la Parte A.
Pues bien, de conformidad con esta nueva normativa se
establece, por lo que a los buques se refiere, la obligatoriedad de llevar a
cabo una “evaluación de protección del buque” que servirá de base para la
elaboración, y posterior aprobación, del “plan de protección del buque”. La
compañía naviera, asimismo, habrá de designar un “oficial de protección de la
compañía” así como, para cada buque, un “oficial de protección del buque”.
Verificado el cumplimiento de las normas, el Estado de la bandera del buque
habrá de expedir el “certificado de protección del buque” cuya tenencia deviene
obligatoria a partir de la fecha antes señalada.
Por lo que se refiere a las instalaciones portuarias, éstas
también habrán de llevar a cabo “evaluación de protección de la instalación
portuaria” a resultas de la cual se elaborará y aprobará “plan de protección de
la instalación portuaria”. Además, deberá designarse un oficial de protección
de la instalación portuaria.
El desarrollo y ejecución de esta normativa de seguridad
marítima parte de la existencia y establecimiento de tres niveles de protección
conforme a los cuales habrán de operar el buque y las instalación portuaria: a)
nivel de protección 1 (normal), que será el adoptado ante una situación normal
de amenaza a la seguridad; b) nivel de protección 2 (reforzado), que deberá ser
observado ante una situación de amenazada elevada; y c) nivel de protección 2
(excepcional) que se observará ante el riesgo inminente de una amenaza contra
la seguridad marítima.
El Reglamento comunitario ahora comentado tiene la
virtualidad, no ya sólo de incorporar como normativa comunitaria -obligatoria
para los Estados miembros- la Parte A del Código ISPS
sino, además, determinar el carácter asimismo obligatorio de algunas
disposiciones de la Parte B que, de otra forma, sólo tendrían el valor de meras
recomendaciones.
Además, por virtud de dicha norma comunitaria, se amplía el
ámbito de aplicación del Código ISPS a los buque e
instalaciones portuarias implicados en el tráfico marítimo nacional -a salvo
alguna excepción-, estableciéndose la obligatoriedad de adoptar un “plan
nacional” de aplicación de las normas contenidas en el Reglamento y de designar
una autoridad nacional única que asuma competencias en materia de protección de
buques e instalaciones portuarias.
Sin duda, esta nueva normativa -una vez entrada en vigor- ha
de afectar y tener sus consecuencias en muchos de los ámbitos que conforman el
Derecho Marítimo privado. De hecho, y por lo que al contrato de fletamento se
refiere, consciente de la trascendencia del Código ISPS,
la BIMCO ya ha aprobado dos cláusulas tipo para
incorporar a las pólizas de fletamento por tiempo y por viaje: las denominadas
“ISPS Clause for Time Charter” e “ISPS Clause for Voyage
Charter”.
Instrumento de
Adhesión de España al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y
la hipoteca naval, 1993, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, dado en Madrid,
de treinta y uno de mayo de 2002 (BOE de 23 de abril de 2004)
Por medio del presente Instrumento, España se adhiere al
Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval,
1993, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993.
El Convenio de 1993, al igual que el Convenio de 1926,
establece que las hipotecas, mortgages y demás
gravámenes reales inscribibles (prendas) sobre buques serán reconocidos y
ejecutables en los Estados Parte, siempre que hayan sido constituidos e
inscritos en un registro público de conformidad con la legislación del Estado
en que esté matriculado el buque.
Ahora bien, el Convenio de 1993, como novedad, especifica
los requisitos de publicidad del registro (que pueda ser libremente consultado
por el público, y que se puedan solicitar extractos y copias), y las menciones
que deben constar en dicho registro (nombre y dirección del beneficiario, o el
hecho de que la garantía se ha constituido al portador, la fecha y otras
circunstancias que determinen el rango de la garantía y, en su caso, el importe
máximo garantizado).
El sistema general de prelación es idéntico al contenido en
el Convenio de 1926; a saber el artículo 4 contiene una lista de créditos
garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque que tendrán preferencia
sobre las hipotecas, mortgages y gravámenes
inscritos, los cuales a su vez tendrán preferencia sobre los restantes
créditos. Este sistema admite excepciones en supuestos especiales como los
créditos derivados de operaciones de salvamento del buque que tendrán preferencia
a los demás privilegios marítimos a los que se halle afecto el buque antes de
efectuarse las operaciones de salvamento.
El Convenio de 1993 resultará de aplicación a todos los
buques de navegación marítima matriculados en un Estado Parte o aquellos que no
estando matriculados en un Estado Parte, estén sujetos a su jurisdicción. Se
excluyen los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados
para un servicio oficial no comercial.
Los privilegios marítimos seguirán al buque no obstante cualquier
cambio de propiedad, matrícula o pabellón y se extinguirán por el transcurso de
un año a menos que, con anterioridad, el buque haya sido objeto de un embargo
preventivo o ejecución.
Para gozar del privilegio los acreedores habrán de ostentar
dicho crédito bien frente al propietario, bien frente al arrendatario a casco
desnudo, el gestor o el naviero del buque.
Finalmente se regulan diversos aspectos adicionales como la
concesión de privilegios adicionales por los Estados Partes; el derecho de retención
del constructor o reparador de buques; la notificación y efectos en caso de
venta forzosa del buque, así como la aplicación del Convenio en supuestos de
cambio temporal del pabellón.
Si bien por Acuerdo del Consejo de Ministros de 14 de
septiembre de 2001 (ver nº 1 de Actualidad Jurídica) se autorizó la denuncia
del Convenio de 1926 antes mencionado, lo cierto es que a la fecha de la
publicación de esta reseña no consta que España haya denunciado formalmente el
citado Convenio.
Este Convenio entrará en vigor el próximo 5
de septiembre de 2004.
Instrumento de
ratificación del Convenio número 180 de la OIT relativo a las horas de trabajo
a bordo y la dotación de los buques, hecho en Ginebra el 22 de octubre de 1996
(BOE 31 del 5 de febrero de 2004).
La Conferencia General de la Organización Internacional del
Trabajo adoptó el 22 de octubre de 1996 el Convenio número 180 de la OIT
relativo a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques.
Concedida por las Cortes Generales la autorización prevista
en el artículo 94.1 de la Constitución, el Rey aprueba y ratifica el citado
Convenio mediante este instrumento de ratificación de 27 de noviembre de
2003.
El Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación
marítima, de propiedad pública o privada, matriculado en el territorio de un
Estado miembro para el cual el mismo se halle en vigor, y dedicado normalmente
a operaciones marítimas comerciales.
En cuanto a la aplicabilidad del Convenio a buques dedicados
a la pesca marítima comercial, se dispone que la autoridad competente de cada
Estado miembro aplicará las disposiciones del mismo en la medida en que lo
considere factible y tras consultar con las organizaciones representativas de
armadores de barcos de pesca y pescadores
El Convenio establece que todo miembro que lo ratifique
reconoce que la pauta en materia de horas normales de trabajo de la gente del
mar deberá basarse en una jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso
semanal y con los días de descanso que correspondan a los días festivos
oficiales. No obstante, esto no será óbice para que todo Estado miembro cuente
con procedimientos para autorizar o registrar un convenio colectivo que
determine las horas normales de trabajo de la gente de mar sobre una base que
no sea menos favorable que la de dicha pauta.
El Convenio fija los límites en relación con las horas de
trabajo o de descanso: a) El número máximo de horas de trabajo no excederá de
14 horas por cada período de 24 horas; ni 72 horas por cada período de 7 días.
b) El número mínimo de horas de descanso no será inferior a 10 horas por cada
período de 24 horas; ni 77 horas por cada período de 7 días.
El Convenio establece que ningún marino menor de 18 años
realizará trabajos de noche.
Asimismo, establece el Convenio que ninguna disposición del
mismo podrá ser interpretada en menoscabo del derecho del capitán de un buque a
exigir que un marino efectúe las horas de trabajo necesarias para garantizar la
seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o la carga, o para
socorrer a otros buques o personas que corran peligro en el mar.
Así, el capitán podrá suspender los horarios normales de
trabajo o de descanso y exigir que un marino efectúe las horas de trabajo
necesarias hasta que se haya restablecido la normalidad a bordo del buque.
Por último, se dispone que todo Estado miembro deberá exigir que se mantengan registros de las horas
diarias de trabajo o de las horas diarias de descanso de la gente de mar para
posibilitar el control del cumplimiento de las disposiciones establecidas en el
Convenio.
En cuanto a la dotación de los buques, el Convenio dispone
que todo buque al que se apliquen sus disposiciones deberá contar con una
dotación suficiente, segura y eficiente con arreglo a lo dispuesto en el
documento que especifica la dotación mínima de seguridad, o en un documento
equivalente que emita la autoridad competente.
Así, para determinar, aprobar o revisar los niveles de
dotación la autoridad competente deberá tener en cuenta la necesidad de evitar
o de reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de
trabajo, de garantizar un descanso suficiente y de limitar la fatiga así como
los instrumentos internacionales enumerados en el propio Convenio.
El Convenio establece que ninguna persona menor de 16 años
de edad realizará trabajos a bordo de un buque.
Por último, el Convenio establece que el armador deberá
asegurarse de que el capitán dispone de todos los recursos necesarios,
comprendida la dotación suficiente del buque, a efectos de la observancia de
las obligaciones contenidas en el mismo. Así, el capitán deberá adoptar todas
las medidas necesarias para garantizar que se observen las condiciones en
materia de horas de trabajo y de descanso de la gente de mar establecidas por
el Convenio.
Todo Estado miembro que ratifique el Convenio será
responsable de la aplicación de sus disposiciones por medio de la legislación,
salvo cuando éstas se hagan efectivas mediante convenios colectivos, laudos
arbitrales o decisiones judiciales.
El Convenio entrará en vigor el 7 de julio
de 2004.
Real Decreto 499/2004,
de 1 de abril, sobre reactivación de buques no inscritos en el Censo de la
flota pesquera operativa, y la actualización de buques irregulares (BOE 80 del
2 de abril de 2004).
La Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales,
administrativas y del orden social, prevé la reactivación de buques pesqueros,
no incluidos en el Censo de la flota pesquera operativa, fijando los plazos
para solicitar y resolver los expedientes.
Por el presente Real Decreto se viene a desarrollar la
citada ley, teniendo en cuenta lo establecido en la Decisión de 95/84/CE de la
Comisión, de 20 de marzo de 1995, relativa a la aplicación del anexo del
Reglamento (CEE) nº 2930/86 del Consejo, por el que se definen las
características de los barcos de pesca, que estableció un plazo para la
aplicación de los parámetros del Convenio de Londres a buques pesqueros menores
de 24 metros de eslora total.
Asimismo, comprobada la existencia en buques pesqueros de
nuevas dimensiones, arqueo, potencia y material de casco que pueden alterar el
esfuerzo pesquero, este Real Decreto implementa una solución, limitada en el
tiempo, con la finalidad de regular la situación registral
de determinados buques pesqueros de la lista tercera del Registro de matrícula
de buques, incluidos en el Censo de la flota pesquera operativa.
Este Real Decreto contempla, en su capítulo I, la inclusión
en el Censo de la flota pesquera operativa de buques de la lista tercera, y
regula el ámbito de aplicación, la tramitación, la regularización y las
condiciones para dicha regularización y alta.
Así, los propietarios o armadores de buques construidos
antes de la entrada en vigor de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas
fiscales, administrativas y del orden social, y pertenecientes a la lista
tercera del Registro de Matrícula de buques y empresas navieras que no figuren
incluidos en el Censo de la flota pesquera operativa, podrán solicitar su
reactivación en el plazo máximo de seis meses contados a partir de la entrada
en vigor de la citada Ley 62/2003, de 30 de diciembre.
Se establece un procedimiento para la tramitación de las
solicitudes de reactivación de los buques que se sigue ante el Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación con los preceptivos reconocimientos técnicos
por parte de la Administración General del Estado y los informes de las
correspondientes comunidades autónomas.
El Capitulo II contempla la
actualización de buques irregulares mediante la actualización de las
inscripciones del Censo de flota pesquera operativa, la regulación del objeto,
las definiciones, condiciones y tramitación, y establece que la regularización
de un buque pesquero se podrá llevar a cabo una sola vez en la vida útil del
barco.
El Real Decreto dispone que para la actualización de buques
irregulares se deberán aportar las unidades pesqueras,
de forma que compensen los incrementos de arqueo y potencia de acuerdo con los
criterios aplicables a la construcción y modernización de buques pesqueros
establecidos en el Real Decreto 1048/2003, de 1 de agosto, sobre ordenación del
sector pesquero y ayudas estructurales.
Por último, el Real Decreto se completa con el anexo
relativo a los documentos para el alta de la reactivación en el censo y
cuaderno censal.
Este Real Decreto entró en vigor el mismo
día de su publicación.
Reglamento (CE)
463/2004, de la Comisión, de 12 de marzo, por el que se modifica el Reglamento
(CE) 823/2000 sobre la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado a
determinadas categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre
compañías de transporte marítimo de línea regular (consorcios) (DOCE de 13 de
marzo de 2004)
Este Reglamento tiene por objeto la adaptación del Reglamento
(CE) 823/2000 al nuevo marco comunitario sobre competencia contenido en el
Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre que introduce un sistema de
excepción directamente aplicable en el que las autoridades de competencia y los
órganos jurisdiccionales de los Estados miembros son competentes y las empresas
ya no tienen la obligación o la opción de notificar los acuerdos a la Comisión
con el fin de obtener una decisión de exención.
En este sentido, se suprime del Reglamento (CE) 823/2000 el
procedimiento de oposición; se eliminan las referencias a la notificación de
consorcios y se introducen referencias a las nuevas atribuciones de las
autoridades nacionales de competencia y un régimen transitorio
respecto a las notificaciones ya efectuadas en virtud del procedimiento de
oposición.
Orden FOM/818/2004, de 24 marzo. Definición de conceptos,
condiciones, escalas y criterios para la aplicación de las tasas portuarias y
sus bonificaciones, de acuerdo con lo previsto en la Ley 48/2003, de 26 de
noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de
interés general( BOE de 31 marzo 2004; rect. BOE de 14 abril 2004)
En el anterior número de Actualidad
Jurídica U&M, nos ocupamos en esbozar
someramente el contenido de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen
económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (en
adelante, “la Ley”) y en el adelantábamos la necesidad del desarrollo
reglamentario de gran parte de sus disposiciones, entre las que se encuentran
aquellas comprendidas en el capítulo IV del Título I
(“De las tasas portuarias”).
El objetivo de la Orden es, respetando los criterios,
condiciones y escalas que se determinen reglamentariamente y en función de los
elementos esenciales establecidos en la Ley 48/2003, el dotar a las Autoridades
Portuarias de la necesaria flexibilidad en la aplicación de las tasas y, en
particular, de las bonificaciones que resulten aplicables, así como
atribuyéndolas determinadas competencias, que las permita obtener ventajas
competitivas frente al entorno internacional.
La Orden consta de once artículos, dos disposiciones
transitorias y una disposición final.
Los artículos 1 a 6 se ocupan del desarrollo de la tasa por ocupación privativa del dominio
público portuario regulada en el artículo 19 de la Ley 48/2003.
El artículo 1 se ocupa de la fijación de los criterios para
el cálculo del valor de las obras e instalaciones, estableciéndose una regla
general de fijación de aquél mediante tasación. Tasación que se realizará
aplicando dos criterios: según su el valor de construcción del bien ha sido
construido por la Autoridad portuaria; y, pericial en los demás supuestos
El artículo 2 está dedicado a las condiciones, escalas y
criterios para la aplicación de la bonificación por inversiones de los sujetos
pasivos en obras de relleno, consolidación o mejora de los terrenos
distinguiendo entre obras de relleno y obras de consolidación o mejora de
terrenos insuficientemente consolidados o deficientes. En el primer caso, la
bonificación se calcula en función de la altura del relleno, valor del terreno,
tipo de gravamen anual y de los años de concesión. En el segundo caso, el
beneficio fiscal depende de la inversión realizada, el valor del terreno, el
tipo de gravamen anual y los años de concesión. En cualquiera de ambos casos la
bonificación tiene como límite el 50 por 100 de la cuota de la tasa.
El artículo 3 se ocupa de la bonificación por inversiones de
los sujetos pasivos cuando la concesión consista en la urbanización y
comercialización de zonas de almacenaje y de actividades logísticas. Dicha
bonificación se cuantifica mediante una escala en función de la relación
existente entre la inversión realizada en obras de urbanización y el valor de
los terrenos.
El artículo 4 se ocupa de las bonificaciones aplicables a
las Corporaciones de Derecho Público. Para ello, en primer lugar, determina qué
se entiende y cómo se acredita su condición, e incluye expresamente, a los
Colegios Profesionales, las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y
Navegación, su Consejo Superior y las Cofradías de Pescadores.
El artículo 5 concreta la aplicación de las bonificaciones
por implantación de sistemas de gestión y auditoría ambientales, que se
cuantifican en función de las medidas de protección establecidas y de las
inversiones realizadas. Se prevén tres tipos de bonificaciones, todas
incompatibles entre sí en un mismo período de tiempo.
El artículo 6 se ocupa de precisar cómo se concederán las
acreditaciones a las entidades de certificación, al objeto de aplicar la
bonificación en esta tasa dirigida a incrementar la calidad en la prestación de
los servicios, estableciéndose un sistema transitorio hasta en tanto estén
disponibles los manuales de servicio previstos en la Ley.
El artículo 7 se ocupa del desarrollo del artículo 21 de la
Ley que regula la tasa al buque
regulando los criterios para la aplicación de los criterios reductores de la
tasa, los plazos y el procedimiento para obtener dicha calificación.
Los artículos 8 a 11 desarrollan el artículo 27 de la Ley
que regula las tasas por utilización
especial de las instalaciones portuarias.
El artículo 8 se ocupa de las condiciones para la aplicación
de la bonificación dirigida a potenciar el papel de España como plataforma crucerista para cuyo efecto se definen los conceptos de
puerto base de cruceros para una escala determinada y de compañía de cruceros y
como plataforma logística a nivel internacional, estableciéndose las
bonificaciones máximas aplicables a la mercancía en función del tipo de tráfico
y del volumen aportado superior a un mínimo, distinguiéndose entre mercancías
en tránsito o con origen o destino vía terrestre en un país o a otros países de
la Unión Europea.
El artículo 9 regula la bonificación dirigida a potenciar la
captación y consolidación de tráficos en cada puerto, para cuya aplicación se
atenderá al volumen de tráfico aportado y de su evolución y con un límite del
40 por ciento de la cuota líquida. Las bonificaciones se prevén para los
siguientes tráficos: cuando existan compromisos de tráficos relevantes,
aprobados en convenio entre la Autoridad Portuaria y el sujeto pasivo
beneficiario, o para aquellos tráficos que sean considerados, en el plan de
empresa de cada puerto, como tráficos sensibles para la economía nacional o
regional, o calificados como prioritarios o estratégicos, dejando a la decisión
de las Autoridades Portuarias la calificación de éstos últimos.
Por último, los artículos 10 y 11 regulan el sistema de
acreditaciones a efectos de la aplicación de las bonificaciones dirigidas al
cumplimiento de mejores prácticas medioambientales e incrementar la calidad en
la prestación de los servicios al buque, respectivamente.
Por su parte las disposiciones transitorias, regulan la
aplicación de las bonificaciones por buenas prácticas ambientales en los
buques, en tanto Puertos del estado no haya procedido a emitir los manuales.
Por último mencionar que a tenor de la disposición final,
las bonificaciones contenidas en la Orden producirán efectos desde la fecha de
entrada en vigor de la Ley, única y exclusivamente cuando se den los siguientes
requisitos: el acto de reconocimiento de la bonificación lo prevea expresamente
y el sujeto pasivo haya formulado su solicitud dentro de los seis meses
siguientes a la entrada en vigor de la presente Orden Ministerial (con
anterioridad al 1 de octubre de 2004).
En definitiva y, como avanzamos en nuestro comentario a la
Ley, la modificación que se opera a través de la misma en el régimen jurídico
de los puertos de interés general, y cuyo fundamento principal es el asegurar
la competitividad y el equilibrio de los puertos españoles entre sí, obligará a
las Autoridades Portuarias a la aplicación de la Orden, dentro del margen que
la Ley y la Orden permite, de la forma más beneficiosa posible, atendiendo a
las características particulares de cada uno de ellos y de sus
tráficos.
Reglamento (CE) número
549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que
se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (D.O.U.E. L 96, de 31.03.2004)
Liberalizado ya desde hace tiempo el transporte aéreo
intracomunitario así como el transporte aéreo de cabotaje para las compañías
aéreas comunitarias, la actividad de transporte aéreo se venía enfrentando a
las dificultades derivadas de la existencia de “fronteras en el cielo”.
Efectivamente, la supresión de las “fronteras terrestres” entre los estados
miembros no había visto su reflejo, al menos desde un punto de vista normativo,
en los espacios aéreos de dichos estados.
Con este fin, se aprueban cuatro Reglamentos comunitarios
que, amparados por el “Reglamento marco”, y junto con las medidas de ejecución
que pudiere dictar la Comisión europea, tienen por objeto el establecimiento de
de un “cielo único europeo”. Estos otros Reglamentos, comentados
posteriormente, serían el “Reglamento de prestación de servicios”, el
“Reglamento del espacio aéreo” y el “Reglamento de interoperatividad”.
Se pretende con ello establecer un sistema de transporte
eficaz que permita un funcionamiento seguro y regular de los servicios de
transporte aéreo, facilitando la libre circulación de personas, mercancías y
servicios.
El objetivo último es ampliar este “cielo único europeo” a
otros Estados, bien vecinos, bien miembros de Eurocontrol,
creándose así un “espacio aéreo paneuropeo”.
Conscientes de que el espacio aéreo constituye un recurso
limitado, cuya utilización debe guiarse por principios de optimización y
eficacia, resulta preciso que dicho espacio funcione de forma integrada; en
definitiva, crear un “cielo único europeo”.
El cielo único europeo, cuya creación se prevé a más tardar
el 31 de diciembre de 2004, permitirá (a) reforzar las normas de seguridad
aeronáutica, (b) reforzar, asimismo, la eficacia del tránsito aéreo, (c)
mejorar la capacidad del espacio aéreo, y (d) reducir los retrasos. No
obstante, las normas dictadas para la creación del cielo único no han de
afectar a la soberanía de los estados miembros sobre su espacio aéreo y, en
particular, a las medidas que puedan éstos adoptar en materia de orden público,
seguridad pública y defensa.
De conformidad con el citado Reglamento, los Estados
miembros habrán de designar varias o una Autoridad Nacional de Supervisión que
habrá de ser independiente, al menos funcionalmente, de aquellos proveedores de
servicios de navegación aérea.
Como hemos señalado, la creación de un cielo único europeo
requiere, además, de la adopción de una serie de medidas de ejecución por parte
de la Comisión. En este sentido, se prevé que Eurocontrol,
como entidad que ya cuenta con los conocimientos técnicos
necesarios, apoye a la Comisión en esta labor reguladora.
Reglamento (CE) número
550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a
la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo
(Reglamento de prestación de servicios) (D.O.U.E. L
96, de 31.03.2004)
El presente Reglamento, denominado “Reglamento de prestación
de servicios”, tiene por objeto establecer los requisitos para la prestación de
los servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo y en el ámbito del
cielo único europeo.
Los proveedores de servicios de navegación aérea estarán
sujetos a la inspección y supervisión de la Autoridad Nacional de Supervisión.
Cuando el ámbito de actuación de un proveedor se extienda más allá de la
soberanía de un Estado miembro habrá de procederse a concluir un acuerdo para
la supervisión de dicho proveedor. No obstante, las Autoridades Nacionales de
Supervisión podrán delegar en una organización previamente reconocida las
referidas facultades de inspección.
Como señalábamos, la prestación de servicios de navegación
aérea está sujeta al cumplimiento de una serie de requisitos; entre ellos: a)
acreditar una solvencia financiera suficiente; b) contar con los recursos
humanos necesarios para la prestación; c) acreditar una competencia técnica y
operativa; d) suscribir los pertinentes seguros de responsabilidad civil, etc.
Cumplidos tales requisitos, las Autoridades Nacionales de
Supervisión expedirán el correspondiente certificado, que podrán concederse
para cada tipo de servicio (tránsito aéreo, comunicación, navegación y
vigilancia, servicios meteorológicos; información aeronáutica). Dichos
certificados expresarán los derechos y obligaciones de su titular, así como la
obligación de dar acceso no discriminatorio a los usuarios de tales servicios,
con especial atención a la seguridad.
No obstante, por lo que se refiere a la prestación de
servicios de tránsito aéreo en un determinado bloque del espacio aéreo, éstos
se adjudicarán en exclusiva. También podrán los Estados miembros adjudicar en
exclusiva, en todo o parte del espacio aéreo, la prestación de servicios
meteorológicos.
Para la prestación de servicios de navegación aérea, los
proveedores titulares de un certificado podrán hacer uso de los servicios que
prestaren otros proveedores de servicios de navegación aérea siempre que éstos
se encuentre, asimismo, debidamente certificados.
Regula, finalmente, el “Reglamento de prestación de servicios”,
el sistema de tarificación de los servicios de
navegación aérea. Sistema que ha de ajustarse a lo establecido tanto en el
artículo 15 del Convenio de la Aviación Civil Internacional como al sistema de Eurocontrol sobre cánones de ruta.
Dichas tarifas estarán sujetas a los siguientes principios:
a) no debe haber discriminación entre usuarios en la prestación de servicios
equivalentes; b) podrá exonerarse de su pago a determinados usuarios; c) los
servicios podrán generar ingresos suficientes para cubrir los costes y
proporcionar una rentabilidad económica; d) las tarifas han de reflejar los
costes de los servicios e instalaciones de navegación aérea (conforme al
principio “los usuarios pagan”); y e) las tarifas estimularán la prestación
segura, eficaz y efectiva de dichos servicios con vistas a lograr un alto nivel
de seguridad y una eficacia de los costes.
Reglamento (CE) número
551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a
la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo
(Reglamento del espacio aéreo) (D.O.U.E. L 96, de
31.03.2004)
Con la finalidad de establecer un espacio aéreo operativo
cada vez más integrado para el tránsito aéreo se aprueba el “Reglamento del
espacio aéreo” cuya aplicación se circunscribe al espacio aéreo incluido en las
regiones EUR y AFI de la
Organización de la Aviación Civil Internacional.
No obstante lo anterior, es intención de la Unión Europea
que, por parte de la Organización de la Aviación Civil Internacional se defina
y establezca una única región superior de información de vuelo europea (EUIR). Con ello se facilitará la planificación común y la
publicación de información aeronáutica para reducir los puntos de congestión.
La creación de la EUIR no ha de
prejuzgar, sin embargo, los derechos de los Estados miembros a designar los
proveedores de servicios de navegación aérea que hayan de operar en el espacio
aéreo sujeto a su responsabilidad.
Pues bien, estas condiciones, unidas al establecimiento de
bloques funcionales en que habrá de configurarse el espacio aéreo superior,
permitirán superar los inconvenientes que se derivan de la existencia de un
espacio aéreo sujeto a condiciones dispares de acceso y libertad de movimientos
dentro, incluso, del cielo comunitario. Un bloque funcional habría de crearse,
bien por el Estado miembro responsable o bien por acuerdo entre dos Estados
miembros si afecta a un espacio aéreo sobre el que varios estados asumen
responsabilidades.
Asimismo, dispone el “Reglamento del espacio aéreo”, que con
el fin de garantizar una utilización del espacio aéreo segura, económicamente
eficiente y respetuosa con el medio ambiente, se definirán rutas y sectores
comunes por los Estados miembros que tengan responsabilidades sobre el espacio
aéreo sobre el que se establezcan.
Finalmente, dispone la norma, los Estados miembros
garantizarán la aplicación uniforme del concepto de uso flexible del espacio
aéreo -concepto descrito por la Organización de la Aviación Civil Internacional
y desarrollado por Eurocontrol en su
Manual de 5 de febrero de 1996- en el cielo único europeo.
Reglamento (CE) número
552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a
la interoperatividad de la red europea de gestión del tránsito aéreo
(Reglamento de interoperatividad) (D.O.U.E. L 96, de
31.03.2004)
El presente “Reglamento de Interoperatividad” tiene por
finalidad el establecimiento de sistemas, componentes y procedimientos
asociados a la red europea de gestión del tránsito aéreo que resulten interoperativos. Así, dichos sistemas, componentes y
procedimientos deberán cumplir con los “requisitos esenciales” definidos en la
citada disposición así como con las “normas de ejecución” que, en su caso, y a
fin de lograr dicha interoperatividad, fueren dictadas; “normas de ejecución”
que, en todo caso, deberán basarse en aquellas aprobadas en el seno de Eurocontrol y la Organización de la Aviación Civil
Internacional.
Además, podrán establecerse “especificaciones comunitarias”
que establecerán aquellas condiciones técnicas y operativas que resulten
necesarias para que los sistemas, componentes y procedimientos cumplan con los
“requisitos esenciales” y con las “medidas de ejecución”.
Se presumirá que los componentes cumplen con los “requisitos
esenciales” y con las “medidas de ejecución” si se acompañan de una
“declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso” expedida por el
fabricante. Por otro lado, y antes de su entrada en servicio, los sistemas de
gestión del tránsito aéreo estarán sujetos a una “declaración CE de
verificación” emitida por el proveedor de servicios de navegación aérea (quien
habrá de remitirla a la Autoridad Nacional de Supervisión) y que acreditará la
adecuación del sistema a las “medidas de ejecución”.
No obstante, si la Autoridad Nacional de Supervisión
determine que, pese a la existencia de las anteriormente mencionadas
declaraciones, un componente o un sistema incumplen los “requisitos esenciales”
o las “medidas de ejecución” podrá prohibir su uso a las entidades bajo su
responsabilidad. Además, el Estado miembro informará de dicha circunstancia
a la Comisión.
Reglamento (CE) número
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el
que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los
pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) número 295/91 (D.O.U.E. L-46, de 17.02.2004)
En aras a una mayor protección de los derechos de los
consumidores en general y de los pasajeros que utilicen el transporte aéreo en
particular, el presente Reglamento deroga a su predecesor -el Reglamento
295/1991- reforzando los derechos mínimos que asistirán a los pasajeros en caso
de denegación de embarque contra su voluntad, cancelación o retraso de su
vuelo.
Con la finalidad de reducir el número de pasajeros a los que
se deniega el embarque contra su voluntad, los transportistas deberán pedir que
se presenten voluntarios para renunciar a sus reservas a cambio de determinados
beneficios (la posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de sus
billetes, o de proseguirlos en condiciones satisfactorias), indemnizando
íntegramente a aquellos a los que se haya denegado definitivamente el embarque
sin su consentimiento.
Asimismo, deberán reducirse los trastornos y molestias que
ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo. A fin de alcanzar este
objetivo, se induce a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de
las cancelaciones antes de la hora de salida prevista ofreciéndoles, además, un
transporte alternativo razonable. Los transportistas aéreos deberán compensar a
los pasajeros si incumplen lo anterior (con la posibilidad para los pasajeros
de obtener el reembolso de los billetes), excepto en el caso de que las
cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias.
Por otra parte, los pasajeros cuyos vuelos tengan un retraso
de duración determinada deberán recibir atención adecuada y tendrán incluso la
posibilidad de cancelarlos, con reembolso de sus billetes, o de proseguirlos en
condiciones satisfactorias.
Finalmente, mencionar que el Reglamento, que entrará en
vigor el 17 de febrero de 2005, deja en manos de los Estados Miembros el
establecimiento del régimen de sanciones aplicables en caso de infracción
debiendo, además velar por su aplicación designando a un
organismo específico a estos efectos.
Reclamación del flete
y gastos de retención y destrucción de la mercancía por el naviero al
destinatario (Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza, Sala de lo
Civil, de 16 de marzo de 2004)
La Audiencia Provincial confirma la sentencia de instancia
por la que se condenaba al destinatario y propietario de las mercancías al pago
al naviero del flete y demás gastos derivados de la retención y destrucción de
la mercancía.
En el presente caso, una compañía mejicana suscribió una
póliza de fletamento por viaje con la parte actora, naviero, para el transporte
de ciertos contenedores a España bajo el régimen “FCL-FCL” (“Full Container Load-Full Container Load”). Bajo
dicha póliza de fletamento fueron emitidos los correspondientes conocimientos
de embarque a favor del destinatario y propietario de la carga en España que
incluía pacto expreso de “el flete se cobrará según acuerdo” o “flete a
cobrar”.
A su llegada a territorio comunitario, las autoridades
aduaneras denegaron la entrada de los contenedores al no aportarse un
certificado sanitario emitido por buque factoría o planta de procesamiento;
condiciones que no cumplía el buque transportador. Las mercancías quedaron
retenidas en el puerto y fueron finalmente destruidas por las autoridades
aduaneras al no presentarse la destinataria y propietaria de las mercancías
para solicitar su entrega o bien su reexpedición.
El naviero reclamó a la compañía mejicana cargadora así como
a la compañía española receptora y propietaria de la mercancía, el pago del
flete acordado en la póliza y los demás gastos incurridos por la estancia de
las mercancías y su destrucción en el puerto de destino.
La Audiencia Provincial acoge los pronunciamientos
contenidos en la sentencia de instancia para confirmar la condena al receptor
español de la mercancía mientras que absuelve al cargador y fletador mejicano.
La Audiencia fundamenta la condena en la legitimación pasiva
del receptor y propietario de las mercancías para el pago del flete y demás
gastos a pesar de no ser el obligado principal frente a la parte actora como es
el cargador y fletador mejicano.
La legitimación pasiva del receptor al pago del flete y
demás gastos, en su condición de tercero ajeno a la póliza de fletamento, se
justifica tanto en la emisión por el capitán de los conocimientos donde la
compañía española aparece como receptor de las mercancías; por la mención
expresa de su obligación al pago del flete contenida en los conocimientos de
embarque; y, por la aplicación de lo dispuesto en los artículos 686 y 718.2 del
Código de Comercio al receptor como consignatario de las mercancías.
La Audiencia absuelve a la empresa cargadora y fletadora
mejicana del pago del flete y demás gastos sin señalar de forma clara la
justificación para la misma y acogiéndose a lo argumentado por la sentencia de
instancia aunque subyace la impresión de que la condena a la sociedad española
se debe a tenerla por principal responsable de la destrucción de la mercancía
al no haberse presentado a su recepción ni haber ordenado su reexpedición ya
que, como propietaria, era la única susceptible de poder hacerlo.
Sin embargo, paradójicamente la Audiencia reserva expresamente
los derechos que pudieran corresponder a la sociedad española frente a la
mejicana por haber fletado ésta un buque que no reunía las condiciones
apropiadas así como las posibles acciones por los mayores
gastos incurridos para la destrucción de la mercancía por ciertos retrasos
producidos.
Privilegios marítimos:
prescripción (Sentencia de la Audiencia Provincial de Las Palmas de Gran
Canaria, Sala de lo Civil, de 16 de enero de 2004)
La Audiencia Provincial confirma en apelación el fallo de la
sentencia de instancia desestimando la reclamación de cantidad efectuada por la
actora frente al nuevo propietario del buque aunque matiza ciertos argumentos
del juzgador de instancia.
En primer lugar, la Audiencia concluye que el crédito de la
actora por reparaciones efectuada al buque sí ostentaría la condición de
crédito marítimo privilegiado bajo el Convenio Internacional para la
unificación de ciertas reglas relativas a los privilegios e hipotecas
marítimas, hecho en Bruselas el 10 de abril de 1926.
En concreto, el privilegio se fundamentaría bajo el artículo
2.5 del Convenio como crédito derivado de un contrato para la conservación del
buque o la continuación del viaje, a pesar de que tales contratos de reparación
no fueran celebrados por el Capitán sino por el propietario del buque.
La existencia del privilegio se justifica en la actuación
del propietario como Capitán al concluir dichos contratos, en aplicación de lo
dispuesto en los artículos 596 y 690 del Código de Comercio que establecen que
en los supuestos en que el propietario del buque quisiera actuar como Capitán
careciendo de la aptitud legal para ello, se limitará a la administración
económica del buque que incluye la celebración de tales contratos.
En segundo lugar, la Audiencia igualmente estima que dicho
privilegio subsiste a pesar de la venta efectuada a favor de la demandada en
virtud del artículo 8 del Convenio de Bruselas que establece que los créditos
privilegiados siguen al buque aunque cambie de dueño.
En consecuencia, la legitimación pasiva de la demandada no
se fundamenta en su condición de deudora frente a la actora que no lo es, sino
como propietaria del buque por la afección real del mismo en garantía del
crédito privilegiado.
Finalmente, la Audiencia desestima el recurso, siguiendo el
razonamiento del Juzgado de Primera Instancia, al apreciar la existencia de la
prescripción del privilegio por el transcurso del plazo fijado en el Convenio
de Bruselas, tanto el general de un año como el específico de
seis meses para los créditos por suministros como del que resulta titular el
actor
Carta de porte.
Sometimiento a las Juntas Arbitrales de Transporte (Sentencia de la Audiencia
Provincial de León, Sala de lo Civil, de 18 de febrero de 2004)
La citada sentencia aborda una vez más el controvertido tema
de la validez de las cláusulas de sometimiento a la decisión de las Juntas
Arbitrales de Transporte contenidas en las cartas de porte para la solución de
las controversias surgidas en los contratos de transporte por carretera, así
como del sistema arbitral establecido en el artículo 38 de la Ley 16/1987, de
30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT),
cuando la cuantía de las mismas no excedan de 500.000 Pesetas.
La Audiencia viene, en primer lugar, a establecer el estado
de la jurisprudencia en esta materia y que de forma reiterada y constante ha
mantenido que el sistema establecido en el apartado 2º del art.
38 de la LOTT, resulta contrario al derecho a la
tutela judicial efectiva, consagrado en el artículo 24 de la Constitución
Española, por dos motivos: el primero, por cuanto vulnera o prescinde de la
voluntad de una de las partes al establecer la obligatoriedad del sometimiento
de las controversias a las Juntas Arbitrales de Transporte y, en segundo lugar,
por que entiende que cuando para ejercer ante un órgano judicial una pretensión
frente a otra se precisa del consentimiento de esta última, se quebranta la
esencia misma de la tutela judicial.
A continuación y aplicando la citada doctrina al caso
concreto objeto de la litis, acaba resolviendo que la misma no resulta
aplicable al mismo, por cuanto el contenido de la cláusula de la carta de porte
donde se inserta el sometimiento a las Juntas Arbitrales de Transporte,
estableciendo como fuero de la Junta Arbitral competente la del domicilio del
pago del porte o la del remitente, no causaba ningún perjuicio
al demandante al ser el de su domicilio.
Transporte
internacional. Legitimación activa (Sentencia de la Audiencia Provincial de
Barcelona (Sección 15ª) de 23 de febrero de 2004)
Aborda la Sala la cuestión de la legitimación activa o el
derecho que asiste a la transportista contractual (transitaria)
contra el transportista efectivo en base al artículo 37 del Convenio de Ginebra
de 19 de mayo de 1956 (CMR) una vez abonada la
indemnización al destinatario de la carga. Reclamación que había sido
desestimada en la instancia al estimar el Juzgador la falta de legitimación
activa de la actora.
La sala confirma íntegramente la sentencia de instancia, y
apreciando que efectivamente la actora había satisfecho el crédito a la
destinataria de la carga, sin embargo niega que éste se hubiera producido con
anterioridad a la interposición de la demanda, pese a que el crédito se hubiera
documentado en un título valor anterior a la interposición de la demanda ya que su vencimiento era posterior.
Responsabilidad por
pérdida de la mercancía. Pérdida del derecho a la limitación de la
responsabilidad (Sentencia de la Audiencia provincial de Baleares, Sala de lo
Civil, de 14 de enero de 2004)
Resuelve la Sala sobre el recurso de apelación interpuesto
contra la sentencia dictada por el Juzgado de instancia condenatoria de la
recurrente por la pérdida de mercancía transportada desde Barcelona a Ibiza, por medio de un tercero subcontratado.
Se alza la recurrente contra la sentencia de instancia al
entender la existencia de falta de legitimación pasiva, y subsidiariamente se
le reconozca el derecho a limitar su responsabilidad.
La Sala confirma íntegramente la sentencia de instancia y
entrando a conocer sobre las alegaciones formuladas por la recurrente resuelve:
en relación con la falta de legitimación pasiva, estima de aplicación a la
demandada de las normas contenidas tanto en el Código de Comercio (art. 379) como de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres (art. 121 y 126) que establecen la
responsabilidad de aquellos aunque no ejecuten directamente el transporte,
recurriendo a un tercero, adquieren frente al usuario iguales obligaciones y
responsabilidades que si se tratarán del propio transportista, sin perjuicio
del derecho de repetición que le asiste frente al porteador culpable.
Finalmente, en cuanto al derecho de limitar su
responsabilidad, la Sala, atendiendo a las circunstancias concurrentes en la
pérdida de la mercancía, entiende que los intervinientes actuaron con grave
imprudencia equiparable al dolo al no poder localizar la mercancía, ignorando
dónde se produjo su perdida. A ello hay que añadir el hecho de que no se
emitiría por carta de porte ni se informara al usuario de la posibilidad de
concertar un seguro por el valor de la mercancía ni de los límites legales
cuantitativos para los supuestos de pérdida o daños, por lo que procede
finalmente indemnizar al usuario por el total valor de la
mercancía.
Responsabilidad por daños
corporales. Responsabilidad objetiva y por riesgo (Sentencia de la Audiencia
Provincial de León (Sección 2ª) de 2 de febrero de 2004)
Resuelve la Sala sobre la acción sobre reclamación de
indemnización de daños y perjuicios ejercitada por la viuda contra el
instructor de vuelo, la empresa y su compañía de seguros por el fallecimiento
de su esposo ocurrido en accidente aéreo de un ultraligero cuando éste ejercía
las funciones de piloto y que atribuía a la negligencia del instructor.
En primer lugar, la sala resuelve sobre la aplicabilidad de
la ley de Navegación aérea, en sentido afirmativo al conceptuar el ultraligero
como aeronave al reunir los requisitos establecidos legalmente.
A continuación aborda la cuestión de la responsabilidad en
materia de navegación aérea, estableciendo que la misma sigue un criterio
objetivo (artículo 120 de la Ley de Navegación aérea), siendo de aplicación al
caso de autos por cuanto la anterior previsión legal prevista inicialmente para
el transporte de mercancías o viajeros ha sido extendida por el Real Decreto
37/2001, de 19 de enero, a otros supuestos, entre los que se encuentran los
daños corporales ocasionados en vuelos realizados por entidades dedicadas a la
formación de pilotos y entidades que realizan vuelos de iniciación o
panorámicos, cuando no suponen transporte, al reunirse en el caso de autos los
requisitos establecidos en el artículo 2 del Real Decreto; esto es, tener el vuelo salida y llegada en mismo
aeródromo, los daños se ocasionen mientras los sujetos se encuentren a bordo y
tener la consideración de alumno piloto o ser ocupante no tripulante.
La Sala revocando la sentencia de instancia estima la
responsabilidad de la empresa y la condena al pago de la indemnización prevista
en el artículo 1 del Real Decreto y ello a pesar de que el fallecido no se
encontraba en posesión de la tarjeta de alumno piloto, al entender que ello se
trata de una era irregularidad administrativa que, en ningún caso, impide la
exigencia de responsabilidad, por cuanto, su falta no supone la pérdida de la
condición de alumno piloto del fallecido, máxime cuando le correspondía a la
empresa la tramitación de la misma.
Por último, aborda la cuestión de la petición de la viuda de
una indemnización superior a la legalmente establecida en la Ley de Navegación
Aérea, en base a la responsabilidad general establecida en los artículo 11001 y
1902 del Código Civil al entender concurría un comportamiento culposo o
negligente del instructor de vuelo, al considerar que dadas las circunstancias
meteorológicas con junto otras circunstancias, no debería haber permitido volar
a su esposo, mostrándose partidario en aplicación del principio de la íntegra
reparación del daño causado, pero rechazando indemnización alguna por tal
concepto al no apreciarse ningún género de culpa, negligencia o imprevisión en
el instructor o la empresa.