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UNIÓN EUROPEAMarítimoConferencias marítimasReglamento 1419/2006/CE del Consejo, de 25 de septiembre de 2006, que deroga el Reglamento 4056/86/CE por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos y se modifica el Reglamento 1/2003/CE ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp (DOUE de 28 de septiembre de 2006) El Consejo de la Unión Europea considera que debe suprimirse la exención por categorías aplicable a las conferencias marítimas de línea. No obstante, esta supresión ha de ser progresiva. Y así, la exención por categorías establecida en el Reglamento 4056/86/CE, podrá continuar aplicándose durante un período de dos años a aquellas conferencias que cumplan los requisitos de dicho Reglamento en la fecha de entrada en vigor de la norma comentada (18 de octubre de 2006). Además, la norma ahora comentada deroga el artículo 32 del Reglamento 1/2003/CE, a fin de abarcar en el ámbito de aplicación de este último el cabotaje y los servicios internacionales de tramp. Transporte por carreteraTiempos de conducciónReglamento 561/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos 3821/85/CE y 2135/98/CE del Consejo y se deroga el Reglamento 3820/85/CE del Consejo (DOUE de 11 de abril de 2006) El objetivo de esta disposición es el de fijar normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros. De esta manera, se pretenden armonizar y mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial en el sector del transporte por carretera. En su articulado, el Reglamento regula los siguientes aspectos: (i) su ámbito de aplicación (transporte por carretera realizado en la Comunidad y entre ésta y Suiza o países Espacio Económico Europeo) y exclusiones, (ii) cuestiones relativas a la edad mínima de la tripulación, tiempos máximos de conducción y descansos mínimos, (iii) responsabilidad de las empresas del transporte en el cumplimiento, por parte de su empleados asalariados, de los mínimos y máximos establecidos y cuestiones en torno a los aparatos de medición (tacógrafos digitales y tarjeta de conductor) (iv) excepciones a las reglas de máximo y mínimos que los distintos Estados miembros podrán establecer para un número de transportes especiales y (v) procedimientos de control y sanciones. El Reglamento ahora comentado entrará en vigor el 11 de abril de 2007, salvo por determinadas previsiones (respecto de los medios de control de tiempos de conducción y descanso y modificaciones a los Reglamentos 3821/85/CE y 2135/98/CE) cuya entrada en vigor se produjo el 1 de mayo de 2006. Directiva 2006/22/CE, de 15 de marzo de 2006. Se fijan las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos 3820/85 y 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera Consejo (DOUE de 11 de abril de 2006) La Directiva 2006/22/CE fija condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos 3820/85 y 3821/85, con el objetivo de armonizar su correcta aplicación e interpretación y establecer medios de control regulares que permitan reducir y prevenir las sanciones. La Directiva, que habrá de ser transpuesta por los respectivos Estados miembros antes del 1 de abril de 2007, establece diversos sistemas de control, tanto en carretera como en los locales de las empresas y fija los desgloses con los que habrán de cumplir las estadísticas nacionales. Asimismo, se exige a los Estados miembros la designación de un organismo que haga las veces de enlace comunitario que garantice la coordinación y el intercambio de información introduciendo el establecimiento entre las empresas de un sistema de clasificación de riesgos basado en el número relativo y la gravedad de las infracciones a los Reglamentos 3820/85 y 3821/85 que hayan cometido las respectivas empresas, siendo de entre éstas las que tengan una clasificación de alto riesgo objeto de controles más severos. Finalmente, se concretan medidas para el establecimiento de directrices sobre mejores prácticas en materia de control y se regulan las obligaciones de los Estados miembros de establecer programas de formación. AéreoControl aéreoDirectiva 2006/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de abril de 2006 relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo (DOUE de 27 de abril de 2006). La presente Directiva fija los requisitos que han de ser exigidos por los Estados miembros para la expedición de licencias a los controladores de tránsito aéreo así como a los alumnos y a los instructores, de forma tal que sólo aquellos que estén en posesión de una licencia expedida conforme a los términos de la norma puedan llevar a cabo tales servicios de control. Las licencias, que han de ser expedidas por una entidad distinta del proveedor de los servicios de control para el cual llevan a cabo su cometido los controladores, indicarán la habilitación a fin de señalar el tipo de servicios para el cual está autorizado su titular (control de aeródromo visual o por instrumentos, control de aproximación por procedimientos, etc.). Además, una licencia expedida conforme a la citada disposición (que incorpora los requisitos de la norma ESARR 5 de Eurocontrol) habrá de ser reconocida en los demás Estados miembros, permitiéndose su convalidación. Inspección aeronáuticaReglamento 736/2006/CE de la Comisión, de 16 de mayo de 2006, sobre los métodos de trabajo que debe aplicar la Agencia Europea de Seguridad Aérea en las inspecciones de normalización (DOUE de 17 de mayo de 2006). El presente Reglamento tiene por objeto establecer los métodos de trabajo que deberán ser aplicados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea en la realización de las inspecciones de normalización de las autoridades aeronáuticas nacionales de los Estados miembros. Esta función viene atribuida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea en el Reglamento 1592/2002/CE. El Reglamento delimita el ámbito material y subjetivo de las inspecciones, y establece los requisitos de formación y criterios de cualificación que se exigirán a quienes realicen las inspecciones. El procedimiento previsto por el Reglamento para las inspecciones se compone de cinco fases (preparación, visita, información, seguimiento y conclusión) y concluirá con la emisión del pertinente informe, cuyo resultado se ajustará a la clasificación incluida en el Reglamento para su valoración. Una vez terminado el informe, se podrán realizar actuaciones adicionales, entre las que se incluyen, la solicitud de aclaraciones y adopción de medidas correctoras. Seguridad aeroportuariaReglamento 831/2006/CE de la Comisión de 2 de junio de 2006 que modifica el Reglamento 622/2003/CE por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (DOUE de 3 de junio de 2006) Con el fin de precisar determinadas normas comunitarias dictadas en materia de seguridad aeronáutica, se dicta la presente norma, de contenido confidencial, en la que, no obstante, se anuncia la adopción de medidas de aplicación sobre el material de las compañías aéreas y sobre la carga y mensajería. Además, se establecen normas para la declaración de agentes autorizados a aquellos operadores económicos que cumplan determinados requisitos. Cielo único europeoReglamento 1032/2006/CE de la Comisión de 6 de julio de 2006 por el que se establecen requisitos para los sistemas automáticos de intercambio de datos de vuelo a efectos de notificación, coordinación y transferencia de vuelos entre dependencias de control del tránsito aéreo (DOUE de 7 de julio de 2006) En el marco de la creación del cielo único europeo, la presente norma comunitaria tiene por objeto establecer los requisitos que, en materia de interoperatividad, prestaciones y calidad del servicio, cabe exigir para la segura y eficiente gestión del tráfico aéreo por parte de las dependencias de control de dicho tráfico; y particularmente, en los aspectos relativos a los sistemas de tratamiento de datos de vuelo y a su intercambio automático con otras dependencias de control del tránsito aéreo. Se establecen así, en línea con lo dispuesto por Eurocontrol para los sistemas de intercambio (incorporados al ya derogado Reglamento 2082/2000/CE), los requisitos que deben cumplirse para el intercambio automático de datos de vuelo a efectos de su notificación, coordinación y transferencia entre distintas dependencias de tránsito. Control aéreoReglamento 1033/2006/CE, de 4 de julio de 2006, por el que se establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en la fase de prevuelo para el cielo único europeo (DOUE de 7 de julio de 2006). Los estudios realizados por Eurocontrol han puesto de manifiesto la existencia de múltiples imcompatibilidades entre los datos de los planes de vuelo de las distintas partes que intervienen en la navegación aérea. Tales incompatibilidades pueden incidir gravemente en la seguridad y eficiencia del sistema europeo de gestión del tráfico aéreo. Por ello, este Reglamento tiene por objeto establecer los requisitos de interoperatibilidad, de prestaciones y de seguridad relativos a los procedimientos de los planes de vuelo, mediante el Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS). Con estas medidas, reiteramos, se pretende mejorar no sólo la seguridad sino también la gestión del tránsito aéreo. Seguridad aeroportuariaReglamento 1448/2006/CE de la Comisión, de 29 de septiembre de 2006, que modifica el Reglamento 622/2003/CE por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (DOUE de 30 de septiembre de 2006) Este Reglamento modifica el anexo del Reglamento 622/2003/CE, estableciendo los requisitos en materia de rendimiento que deben cumplir los sistemas de detección de explosivos (EDS) de los aeropuertos. Como las normas que establecen requisitos en materia de seguridad aeroportuaria, también estas tienen carácter confidencial. Acuerdos entre compañíasReglamento 1459/2006/CE de de la Comisión de 28 de septiembre de 2006 relativo a la aplicación del artículo 81, apartado 3, del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas que tengan por objeto la celebración de consultas relativas a las tarifas de transporte de pasajeros en los servicios aéreos regulares y a la asignación de períodos horarios en los aeropuertos (DOUE de 3 de octubre de 2006) A pesar de la aplicación al sector del transporte aéreo del Reglamento 1/2003/CE, y teniendo en cuenta que ha expirado el Reglamento 1617/93/CE, la presente disposición tiene por objeto establecer determinadas exenciones por categoría en relación con las consultas sobre tarifas de transporte de pasajeros y de asignación de franjas horarias en los aeropuertos. Así, con carácter temporal, se establecen las siguientes exenciones al artículo 81.1 del Tratado respecto a los acuerdos entre compañías de transporte aéreo, prácticas concertadas entre ellas y decisiones de asociaciones de tales compañías que tengan por objeto: (i) consultas relativas a la asignación y fijación de períodos horarios en los aeropuertos en vuelos intracomunitarios, hasta el 31 de diciembre de 2006; (ii) consultas relativas a las tarifas aplicables al transporte de pasajeros y equipajes, en vuelos regulares entre países del Espacio Económico Europeo y Suiza, hasta el 31 de diciembre de 2006; (iii) consultas relativas a las tarifas aplicables al transporte de pasajeros y equipajes, en vuelos regulares con Australia y Estados Unidos, hasta el 30 de junio de 2007; y (iv) consultas relativas a las tarifas aplicables al transporte de pasajeros y equipajes, en vuelos regulares con los demás países, hasta el 31 de octubre de 2007. ESPAÑAMarítimoContaminación marítimaInstrumento de adhesión de España al Protocolo sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, hecho en Londres el 15 de marzo de 2000 (BOE de 23 de agosto de 2006) Mediante el depósito del Instrumento de Adhesión, España pasará a ser parte del Protocolo (una vez entre en vigor el 14 de junio de 2007), cuyo objeto principal es el de la eficaz adopción de medidas urgentes para reducir al mínimo los daños que pudiera ocasionar un suceso de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Estas sustancias son definidas por el Protocolo como las distintas de los hidrocarburos “cuya introducción en el medio marino pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar los recursos vivos y la flora y fauna marinas, menoscabar los alicientes recreativos o entorpecer otros usos legítimos del mar”. Los Estados parte han de exigir que los buques de su bandera lleven a bordo un plan de emergencia para sucesos de contaminación y que los capitanes o demás personas a cargo en los buques observen los procedimientos de notificación. Del mismo modo, exigirán a las autoridades y empresas a cargo de puertos marítimos e instalaciones de manipulación de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas sometidas a su jurisdicción que dispongan de planes de emergencia para estos sucesos. Asimismo, los Estados parte establecerán sistemas nacionales para hacer frente con prontitud y de manera eficaz a los sucesos de contaminación. Transporte por carreteraMercancías peligrosasReal Decreto 551/2006, de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español (BOE de 12 de mayo de 2006) Este Real Decreto tiene por objeto introducir en el ordenamiento jurídico nacional las distintas modificaciones que se han producido desde la incorporación al ordenamiento jurídico patrio de la Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre (mediante Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre), fundamentalmente en lo que se refiere a las modificaciones producidas en el Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), en la normativa de ordenación de los transportes terrestres y como consecuencia de determinados avances técnicos que han exigido una revisión y actualización general de la normativa aplicable. El Real Decreto deroga el referido Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, así como su normativa de desarrollo y modifica el Real Decreto 1566/1999, de 8 de octubre en lo que se refiere a los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o por vía navegable cuya regulación se encuentran incorporada en este Real Decreto. Medidas fiscalesLey 25/2006, de 17 de julio, por la que se modifica el régimen fiscal de las reorganizaciones empresariales y del sistema portuario y aprueba medidas tributarias para la financiación sanitaria y para el sector del transporte por carretera (BOE de 18 de julio de 2006) La presente norma tiene por objeto, entre otros, establecer alguna de las medidas fiscales para el sector de los transportes por carretera que fueron acordadas, en primer lugar y con carácter general, en el Consejo de Ministros del 24 de junio de 2005, y tras su discusión con los sectores afectados, concretadas en el Acuerdo del Consejo de Ministros del pasado 21 de octubre de 2005. Dichas medidas tenían por objeto paliar la situación generada por la constante y acelerada elevación que, en los últimos años, ha venido experimentando el precio de los combustibles. En primer lugar, la norma comentada modifica el Impuesto de Sociedades con el fin de incrementar la deducción en su cuota íntegra en dos puntos porcentuales en los supuestos de adquisición de nuevos “vehículos ecológicos”. Así, la deducción pasa del 10 al 12 por 100 con efectos desde el 1 de enero de 2006. Otra de las medidas fiscales adoptadas para la mejora de las condiciones del transporte por carretera es la reducción en un 75 por 100 del Impuesto sobre las Primas de Seguros para la anualidad de 2006. También, se establece una bonificación del 50 por 100 en las cuotas del Impuesto de Actividades Económicas que se devengaren durante las anualidades de 2006 y 2007. Mercancías peligrosasOrden FOM/2924/2006, de 19 de septiembre, por la que se regula el contenido mínimo del informe anual para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (BOE de 26 de septiembre de 2006) La Orden de 11 de enero de 2001 regulaba el contenido mínimo del informe anual que, con carácter obligatorio y destinado a la dirección de la empresa, han de elaborar los consejeros de seguridad. Pues bien, mediante la Orden ahora comentada se modifica aquélla. Aunque las modificaciones que introduce esta Orden respecto a la anterior son escasas, la experiencia en la aplicación de la Orden ha aconsejado modificar algunos de los apartados en que se desglosa el modelo que se incluía como anexo, así como las instrucciones para su cumplimentación. LogísticaProductos farmacéuticosLey 29/2006 de 26 de julio, de garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios (BOE de 27 de julio de 2006) Véase el comentario a esta norma en la sección de Salud y Alimentación (apartado I de Legislación) FerrocarrilInteroperatividadReal Decreto 354/2006, de 29 de marzo, sobre interoperatividad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (BOE de 7 de abril de 2006) Este Real Decreto tiene por objeto transponer al ordenamiento jurídico español la Directiva 2004/50/CE, que modificaba la Directiva 2001/16/CE, transpuesta por el Real Decreto 646/2003. Se opta, sin embargo, por derogar el citado Real Decreto 646/2003, estableciendo en un único texto reglamentario las normas sobre interoperatividad del sistema ferroviario convencional que deben ser cumplidas por España. Se establecen así las condiciones que deben cumplirse en relación con el proyecto, construcción, puesta en servicio, rehabilitación, renovación y explotación del sistema (definido en el Anexo I a la norma comentada) y a las cualificaciones del personal que coadyuva a la explotación y mantenimiento del referido sistema. Además, el Real Decreto 345/2006 modifica determinados preceptos del Reglamento del Sector Ferroviario en materia de infraestructuras ferroviarias, contrato de transporte, Registro Especial de Empresas Ferroviarias, etc. Real Decreto 355/2006, de 29 de marzo, sobre interoperatividad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (BOE de 7 de abril de 2006) En similares términos a los establecidos respecto del sistema ferroviario convencional, el Real Decreto 354/2006 responde a la necesidad de transponer al ordenamiento jurídico español las modificaciones introducidas en la Directiva 96/48/CE (transpuesta mediante Real Decreto 1191/2000) por la Directiva 2004/50/CE, optándose por codificar en un único texto la materia referente a las condiciones que han de ser cumplidas para conseguir la interoperatividad de la parte española del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (que se describe en el Anexo I). El objetivo último de esta regulación, por tanto, no es otro que procurar la armonización técnica y operativa que requiere la interoperatividad, entendiéndose que un sistema ferroviario es interoperativo si permite la circulación segura e ininterrumpida de trenes conforme a los rendimientos que, en cada caso, fueran especificados. Transporte internacionalInstrumento de ratificación del Protocolo de 1999 por el que se modifica el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, hecho en Vilna el 3 de junio de 1999 (BOE de 23 de junio de 2006) La ratificación del Protocolo de 1999 realizada por Turquía el 3 de abril de 2006, permitió la entrada en vigor de esta nueva versión del COTIF, que simplifica y consolida la versión anterior e introduce importantes modificaciones en el régimen del transporte internacional por ferrocarril. La norma ahora comentada establece la naturaleza consensual del contrato de transporte por contraposición a la naturaleza formal y real que se pregonaba en el antiguo texto. En otras palabras, la carta de porte y la entrega física de la mercancía dejan de ser requisitos esenciales para la existencia del contrato que únicamente requiere el consentimiento mutuo del expedidor y del porteador sobre el objeto del transporte. Por otra parte, en el régimen de responsabilidad, se ha incluido una mención expresa al transportista sustituto o porteador efectivo, además de la que ya existía a los transportistas sucesivos, estableciéndose un régimen de responsabilidad solidaria entre todos ellos, sucesivos o subcontratados, frente al expedidor de la mercancía. En conclusión, el Protocolo de 1999 denota una moderna tendencia desreguladora, reconociendo el carácter consensual del contrato, así como la figura del “porteador efectivo. AéreoInspección aeronáuticaReal Decreto 547/2006, de 5 de mayo, relativo a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos y otros aeródromos situados en territorio español (BOE de 12 de mayo de 2006) Mediante este Real Decreto, el legislador transpone al ordenamiento nacional la Directiva 2004/36/CE, por la que se establecen criterios normalizados para los procedimientos de inspección en pista y medidas de inmovilización en tierra de las aeronaves civiles de terceros países que aterricen en aeropuertos y otros aeródromos situados en territorio español, con el fin de establecer y mantener un nivel uniforme y elevado de seguridad en la aviación civil. En virtud de lo previsto en este Real Decreto, los procedimientos de inspección, documentación acreditativa de la inspección y procedimiento de inmovilización en tierra de la aeronave se ajustarán, además, a la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Seguridad aeroportuariaReal Decreto 550/2006, de 5 de mayo, por el que se designa la autoridad competente responsable de la coordinación y seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y se determina la organización y funciones del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (BOE de 12 de mayo de 2006) El presente Real Decreto designa al Secretario General de Transportes del Ministerio de Fomento como el encargado de la coordinación y seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (aprobado mediante Acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006), quien, en todo caso, contará con el auxilio de la Dirección General de Aviación Civil. Y ello en cumplimiento de lo establecido en el Reglamento 2320/2002/CE y en el artículo 3 de la Ley de Seguridad Aérea. Tal designación, que se realiza sin perjuicio de las competencias atribuidas al Ministerio de Defensa y del Interior, requiere atribuir distintas competencias y funciones al Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, lo que también se lleva a cabo mediante esta norma, que deroga, por ello, el Real Decreto 2502/1979. PortugalTransporte RodoviárioCirculação de Veículos até à Obtenção de Matrícula Nacional.Decreto-Lei n.º 91/2006, de 25 de Maio de 2006 – Ministério da Administração Interna O Decreto-Lei n.º 91/2006 vem estabelecer as condições de circulação no território nacional e até à obtenção de matrícula portuguesa dos veículos que sejam: (i) novos, sem anterior matrícula e provenientes de Estado Membro da União Europeia, (ii) importados após desalfandegamento, ou (iii) montados ou fabricados em Portugal, em instalações industriais devidamente licenciadas. Permite-se assim que estes veículos circulem em via pública sem matrícula, mas antes com uma chapa de trânsito identificativa, cuja emissão cabe à Direcção Geral de Viação, válida apenas durante o período e pelo trajecto indispensáveis à colocação dos veículos no mercado ou no seu lugar de destino. De referir que apenas (i) o representante legal ou empregado do importador ou agente concessionário ou (ii) o representante legal ou empregado do fabricante ou do montador indicado na chapa de trânsito, poderão ser condutores para efeitos de circulação sem matrícula. Prevêem-se, por fim, contra-ordenações rodoviárias, sancionadas com coimas, em caso de incumprimento das obrigações contidas no normativo. Registo Individual do Condutor e Registo Individual do Não CondutorDecreto-Lei n.º 105/2006, de 7 de Junho e Decreto-Lei n.º 98/2006, de 6 de Junho – Ministério da Administração Interna As infracções dos condutores são registadas e mantidas numa base de dados, denominada Registo Individual de Condutores (“RIC”), por forma a que a aplicação das sanções pelas infracções praticadas tenha em conta os antecedentes e os comportamentos reincidentes. Assim, o Decreto-Lei n.º 105/2006 vem adaptar-se às recentes alterações ao Código da Estrada, nomeadamente no que toca ao alargamento do período a que se atende aos antecedentes do condutor para efeitos de graduação das sanções a aplicar. Por seu turno, à semelhança do que acontece para as infracções dos condutores, o Decreto-Lei n.º 98/06 cria uma base de dados destinada a registar as infracções cometidas por não condutores (“RIO”). O RIC é constituído pelos dados relativos às infracções punidas com (i) inibição de condução em território nacional, (ii) inibição de condução aplicada por organismos estrangeiros, ou (iii) decisões em medida de segurança que impliquem cassação da licença de condução. Por outro lado, os não condutores cujas infracções serão susceptíveis de serem registadas no RIO são os seguintes: (i) indivíduos não habilitados com carta de condução, (ii) pessoas colectivas, (iii) instrutores de escolas de condução, (iv) directores e subdirectores de escolas de condução, (v) titulares de alvará de escolas de condução, (vi) examinadores e responsáveis de centros de exame de condução, (vii) entidades autorizadas para o exercício da actividade de inspecção de veículos, e (viii) responsáveis técnicos e inspectores técnicos de veículos. Os dados inseridos no RIC e no RIO, limitados ao mínimo necessário e fixado na lei, serão conservados pelo prazo de cinco anos, findo o qual deverão ser eliminados. O manuseamento, transporte, comunicação e acesso aos dados contidos no RIC e no RIO estão sujeitos a critérios previamente definidos na lei por forma a garantir a confidencialidade e a segurança dos mesmos, sendo facultada ao interessado, desde que devidamente identificado, a possibilidade de consultar os registos que lhe digam respeito. A Direcção Geral de Viação é a entidade responsável pela sua manutenção. Tacógrafo DigitalDespacho n.º 13 449/2006 (2ª série) – Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais O presente Despacho vem introduzir as normas procedimentais necessárias à introdução do novo tacógrafo digital , procurando garantir a segurança da emissão dos novos cartões tacográficos (cartão de condutor, cartão de empresa, cartão de centro de ensaio/técnico e cartão de controlo) e da sua utilização, bem como definir os intervalos máximos entre cada descarga dos dados registados pelo mecanismo. Estabelecem-se, assim, os documentos necessários à obtenção dos cartões tacográficos, os quais terão a validade de cinco anos (salvo quanto ao cartão de centro de ensaio/técnico que terá a validade de um ano), sendo a Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais a entidade responsável pela sua emissão. JURISPRUDENCIA ESPAÑA MarítimoAccidentes marítimos.Sentencia de la Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso-Administrativo, de 20 de septiembre de 2006. Una vez firme la sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña, Sala de lo Penal, de 18 de junio de 1997, que declaraba la responsabilidad civil subsidiaria del Estado derivada de la actuación del práctico del puerto por el accidente del petrolero “Aegean Sea”, Musini formuló ante el Ministerio de Defensa reclamación de responsabilidad patrimonial en su calidad de compañía aseguradora de la carga transportada por el buque. Musini había indemnizado en 1993 a la propietaria de la carga, la compañía Repsol, el valor de toda la carga perdida, una vez descontado el valor de lo que se había podido salvar. La representación legal de la compañía de seguros Musini interpuso recurso contencioso-administrativo contra la resolución del Ministerio de Defensa que desestimaba la reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado. La demandada alegó el transcurso del plazo de un año de prescripción previsto en el artículo 142.5 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, así como la inexistencia de los presupuestos necesarios para el nacimiento de la responsabilidad patrimonial de la Administración. Sin embargo, la Audiencia recuerda que la acción de Musini nace de un contrato privado de seguro, y su derecho a repetir el pago efectivo de la carga asegurada no nace de las consecuencias de un posible hecho delictivo sino de la sentencia firme una vez finalizada la vía penal, de la que no era parte. En cuanto al fondo, la Audiencia estima que concurren todos los requisitos para que surja la responsabilidad patrimonial de la Administración y su obligación reparadora. Por ello, la AN estima íntegramente el recurso contencioso-administrativo interpuesto por Musini y condena a la Administración del Estado al pago de 11.501.787,51 dólares USA, más los intereses legales correspondientes desde la fecha de nacimiento del crédito hasta el pago efectivo.
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