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URÍA &
MENÉNDEZ |
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La información contenida en esta
Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico |
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TRANSPORTE Y LOGISTICA
LegislaciónMarítimo“Prestige”: abono de indemnizaciones por daños derivados del accidente.Real Decreto-Ley 4/2003, de 20 de junio, sobre actuaciones para el
abono de indemnizaciones en relación con los daños ocasionados por el
accidente del buque "Prestige", (BOE de 21 de junio de 2003). (Más información) Avales del Estado a operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques.Orden PRE/2573/2003, de 17 de septiembre, por la que se dispone la
publicación del acuerdo de 4 de septiembre de 2003, de la Comisión Delegada
del Gobierno para Asuntos Económicos, (Más información) Puertos.
Operaciones de carga y descarga de buques
graneleros.
Real Decreto 995/2003, de 25 de julio, por el que se establecen los
requisitos y procedimientos armonizados para las operaciones de carga y
descarga de graneleros (BOE de 7 de agosto de 2003). (Más información) Tramitación parlamentaria de la nueva Ley de
Puertos.
Proyecto de Ley de régimen económico y de prestación de servicios de
los puertos de interés general (B.O. de las Cortes Generales de 17 de
septiembre de 2003) (Más información) Transporte por ferrocarril
Interoperatividad
Real Decreto 646/2003, de 30 de mayo, sobre interoperatividad del
sistema ferroviario transeuropeo convencional (B.O.E. 139, de 11 de junio
de 2003).(Más información) Ferrocarriles autonómicos
Decreto 218/2003, de 22 de julio, por el que se aprueban los
Estatutos del Ente Público de Gestión de los Ferrocarriles Andaluces (BOJA
143, de 28 de julio de 2003).(Más información) Tramitación parlamentaria del Proyecto de Ley
del Sector Ferroviario
Proyecto de Ley del Sector Ferroviario (B.O. de las Cortes Generales de 15 de septiembre de 2003). (Más información) Aéreo
Ley de Seguridad Aérea
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, (BOE de 8 de julio de 2003). (Más información) Notificación de sucesos en la aviación civil.Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de
junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil
(D.O.U.E. L 167, de 4 de julio de 2003). (Más información) Programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil.Reglamento (CE) nº 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003,
por el que se establecen especificaciones comunes para los programas
nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil
(D.O.U.E. L 169, de 8 de julio de 2003).(Más
información) JurisprudenciaMarítimo
Ejercicio en España de la acción directa
contra Clubes de Protección e Indemnización.
Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de julio de 2003 (Más
información) Responsabilidades de las sociedades de
clasificación.
Sentencia del Tribunal Supremo de 20 de marzo de 2003 (Más información) Accidente durante operaciones de estiba:
responsabilidad de la empresa estibadora y exoneración del Capitán del buque
y de la Sociedad Estatal de Estiba.
Sentencia del Tribunal Supremo de 29 de mayo de 2003 (Más
información) Transporte por carretera
Reclamación extracontractual por daños a la
mercancía
Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 28 de abril de
2003 (Más información) Daños ocasionados durante la descarga.
Sentencia de la Audiencia Provincial de Navarra de 3 de febrero de
2003 (Más información) Transporte aéreo.
Limitación de la responsabilidad.
Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 13 de enero de
2003 (Más información) |
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Real
Decreto-Ley 4/2003, de 20 de junio, sobre actuaciones para el abono de
indemnizaciones en relación con los daños ocasionados por el accidente del
buque "Prestige", (BOE de 21 de junio de 2003).
Este Real Decreto-Ley, posteriormente convalidado por
Resolución del Congreso de 8 de julio de 2003 (BOE de 16 de julio de 2003),
contiene una serie de medidas adoptadas por el Gobierno para tratar de paliar y
resarcir a los perjudicados los daños derivados del accidente del buque “Prestige”.
Según se refiere en su Exposición de Motivos, la
posibilidad que las indemnizaciones que puedan resultar cubiertas por el
"London P&I Club" y el Fondo internacional de indemnización de
daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC)
no alcancen a cubrir íntegramente el importe de los perjuicios ocasionados en
España por el accidente, unido a la demora que se pueda producir en el
resarcimiento efectivo de los perjudicados justifica la promulgación de este
Real Decreto-Ley, cuyo objetivo prioritario es la reparación más inmediata
posible de los referidos daños, mediante el anticipo de las indemnizaciones,
subrogándose el Estado como consecuencia del pago anticipado de las indemnizaciones,
en los derechos de los perjudicados.
A tal fin se autoriza al ICO al pago de las indemnizaciones, con el límite de 160 millones de euros, a los afectados por los daños ocasionados en España por el accidente del buque "Prestige", respecto de los que voluntariamente así lo acepten, en el marco de los acuerdos transaccionales que al efecto se suscriban con el Ministro de Hacienda. A tales pagos se podrán acoger tanto personas físicas como jurídicas, pero siempre que hayan sufrido daños por contaminación indemnizables, de conformidad con lo establecido en el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y del Convenio internacional sobre responsabilidad civil de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Igualmente se dispone que el ICO pague los daños causados a las Administraciones públicas que, conforme a lo establecido en la disposición adicional primera del Real Decreto-Ley, suscriban convenios de colaboración.
Por lo que respecta a la cuantía de la indemnización a pagar a los damnificados, el artículo 4 del Real Decreto-Ley dispone que se corresponderá con los daños y perjuicios efectivamente sufridos por ellos a consecuencia del siniestro, cuya valoración y determinación de la cantidad que deba abonarse se realizará de acuerdo con los criterios de evaluación utilizados por el FIDAC para la aplicación del Convenio Internacional del Fondo de 1992, y todo ello conforme al daño evaluado, previo convenio al efecto, por el organismo competente.
Como consecuencia de los pagos o indemnizaciones a los perjudicados que se acojan a este sistema se establece la subrogación de la Administración General del Estado en cualesquiera derechos o acciones que pudieran corresponder a quienes suscriban los acuerdos o convenios contra organismos o entidades nacionales o internacionales, o contra terceros. A tal efecto, los damnificados acogidos a este sistema habrán de desistir de forma irrevocable e incondicional “a cualquier acción, recurso o instancia pendiente de resolución, y renuncian, asimismo, a entablar en el futuro cualquier acción, procedimiento o reclamación, cualquiera que sea su naturaleza, carácter o denominación, judicial o extrajudicial, relativos al siniestro del buque "Prestige"”.
Los términos utilizados, que extienden el alcance del desistimiento a la renuncia a entablar en el futuro cualquier acción por daños relativos al siniestro del buque “Prestige”, han sido objeto de cierta crítica, por cuanto que no es descartable que los efectos dañosos de este accidente se puedan seguir produciendo en el futuro, situación en que aquellos perjudicados que ahora aceptasen acogerse a este sistema podrían verse desamparados respecto, no a los daños ahora indemnizados, sino respecto de daños que se puedan producir en un futuro. Si bien en el ánimo del legislador se busca evitar la duplicación de pagos e indemnizaciones por los mismos daños, lo cierto es que la duda se mantiene respecto de daños que puedan no ser objeto de indemnización en un primer momento bajo este sistema, pero que sean padecidos “a posteriori”.
Es de esperar que se encuentre un punto de equilibrio
entre ambas posturas que permitan el éxito de este novedoso régimen de
anticipación del pago de daños por contaminación marítima. Aún está reciente la
experiencia del “Aegean Sea”, en que los perjudicados han
tenido que esperar gran número de años para recibir compensaciones. La
existencia de actuaciones penales en curso obviamente dilataría la exigencia y
liquidación de responsabilidades civiles dimanantes de este accidente; por ello
resulta acertada y elogiable la decisión de poner a disposición de los
perjudicados la posibilidad de que les sean anticipadas las correspondientes
indemnizaciones. No obstante, hay que recordar que al ICO sólo se le ha
autorizado a abonar indemnizaciones y efectuar pagos a los perjudicados hasta
un importe máximo de 160 millones de euros. Si bien se han elevados voces
proclamando ese importe es a todas luces insuficiente ya que los daños
resultantes del accidente del “Prestige” al menos cuadruplicarían esa cifra, no
hay que olvidar que el principal perjudicado en términos económicos ha sido y
es la Administración General del Estado que, a través de este sistema, se
estaría poniendo de hecho al final de los distintos perjudicados, facilitando
que éstos sean previamente indemnizados o resarcidos. En otras palabras, la
Administración General del Estado sería la última a la hora de cobrar.
Únicamente resta señalar que el ICO se compromete a abonar el importe correspondiente a la cuantía de la indemnización por los daños efectivamente producidos, excepto en el caso de que se trate de afectados por el accidente que hayan formalizado un préstamo con el ICO, y hubieran constituido garantía para asegurar la devolución del préstamo acordando que dicha entidad se subrogue en el derecho a percibir las indemnizaciones que en su caso reciban, derivadas del siniestro del buque, en cuyo supuesto recibirán del ICO carta de pago por el principal e intereses del préstamo concedido en el importe correspondiente al de la indemnización a la que tengan derecho a cobro.
El plazo para solicitar la
suscripción de estos acuerdos finaliza el próximo 31 de diciembre de 2003.
Orden
PRE/2573/2003, de 17 de septiembre, por la que se dispone la publicación del
acuerdo de 4 de septiembre de 2003, de la Comisión Delegada del Gobierno para
Asuntos Económicos,
La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos a propuesta del Vicepresidente Primero del Gobierno y Ministro de Economía y del Ministro de Fomento, adoptó el 4 de septiembre de 2003 un Acuerdo por el que se establece el procedimiento para la concesión de avales del Estado a operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques por empresas navieras domiciliadas en España.
Este Acuerdo deroga el acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos de 24 de febrero de 2000, por el que se estableció un procedimiento para la concesión de avales que tenía un carácter indefinido, de modo que fuese válido para cualquier ejercicio posterior a aquel en el que se hubiera autorizado la concesión de avales en la Ley de Presupuestos Generales del Estado correspondiente.
Dado que posteriormente se introdujeron diversas modificaciones al Acuerdo de 24 de febrero de 2000 en un Acuerdo posterior de 28 de febrero de 2002, y que la Ley de Presupuestos Generales del Estado de 2003 introdujo una novedad significativa al extender el concepto de adquisición de buques tanto a la compra como al arrendamiento con opción de compra, se ha creído oportuno la publicación íntegra del procedimiento de concesión de avales vigente tras las últimas modificaciones operadas, procedimiento cuyas líneas generales pasamos a enunciar:
1. Este procedimiento de otorgamiento de avales del Estado tiene como objeto la adquisición por empresas navieras domiciliadas en España, mediante su compra o arrendamiento con opción de compra, de buques mercantes, con excepción de los petroleros monocascos, ya sean de nueva construcción o usados, en cuyo caso su edad máxima no deberá exceder de cinco años.
2. El procedimiento se regirá por el texto refundido de la Ley General Presupuestaria, la Ley de Presupuestos Generales del Estado y por lo dispuesto en este Acuerdo.
3. El importe avalado en cada operación no podrá exceder el 27 por ciento del precio total del buque, remitiéndose en materia de condiciones de las operaciones asegurables bajo este sistema a la establecida en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo.
4. Los buques deberán registrarse y abanderarse en España durante un periodo mínimo de cinco años, a contar desde la fecha de solicitud de abanderamiento del buque. Transcurrido dicho plazo, el cambio de registro del buque deberá ser informado favorablemente por la Comisión que se crea para la concesión o denegación de avales, previa justificación de la naviera interesada. La denegación del cambio de registro o el cambio de registro efectuado sin observar el procedimiento anterior determinará la caducidad inmediata del aval.
5. Entre la documentación a aportar para solicitar la concesión de avales del Estado, habrá de acreditarse la condición de empresa naviera domiciliada en España e inscrita ya sea en el Registro ordinario de buques y empresas navieras o en el Registro especial (REBECA). Igualmente habrá de aportarse, entre otros documentos, (i) documentación técnica del buque, que variará, dependiendo de si se trata de buques de nueva construcción o usados, (ii) el contrato de adquisición del buque con justificación por profesional o experto competente de que el precio de adquisición está en línea con el mercado internacional (en el caso de buques nuevos, la Gerencia del Sector de la Construcción naval será quien informe sobre el precio del buque), (iii) descripción detallada de la operación desde el punto de vista financiero, (iv) estudio sobre la viabilidad de la operación, y (v) los estados financieros auditados de la empresa naviera correspondientes a los tres ejercicios finalizados anteriores a la fecha de solicitud de aval y declaración de sus relaciones económicas y accionariales con otras empresas o grupos. En el caso de navieras con menos de tres años de existencia, la información se referirá a la vida de la empresa desde su constitución
Finalmente, únicamente señalar que aunque el plazo para la presentación de solicitudes de otorgamiento de aval, para aquellos ejercicios en que exista consignación presupuestaria en la Ley de Presupuestos Generales del Estado correspondiente, se iniciará el 15 de enero y finalizará el 15 de julio, en cambio durante el ejercicio económico 2003 se ha extendido tal plazo hasta el 30 de septiembre.
Real
Decreto 995/2003, de 25 de julio, por el que se establecen los requisitos y
procedimientos armonizados para las operaciones de carga y descarga de
graneleros (BOE de 7 de agosto de 2003).
En
la Sección de Actualidad del Transporte correspondiente al número 2 de Actualidad
Jurídica, comentábamos la Directiva 2001/96/CE, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 4 de diciembre de 2001, por la que se establecen requisitos y
procedimientos para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de los
graneleros (DOCE L 13, de 16 de enero de 2001). Referíamos entonces que los
Estados Miembros tenían de plazo para trasponer esta Directiva a su
ordenamiento interno hasta el 5 de agosto de 2003, debiendo entrar en vigor no
más tarde del 1 de marzo de 2004. Pues bien, expresamente se dispone en el Real
Decreto que los procedimientos y requisitos establecidos en el mismo serán
exigibles a partir de esta última fecha.
A
través de este Real Decreto se transpone la referida Directiva 2001/96/CE, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de diciembre de 2001. Resultan
plenamente aplicables a este Real Decreto los comentarios que hacíamos entonces
respecto de la Directiva, que venía a introducir en la Comunidad Europea las
directrices contenidas en la Resolución A.862(20), de
27 de noviembre de 1997, de la Organización Marítima Internacional (“OMI”). En
esa Resolución la OMI había adoptado lo que se conoce como el “Código BLU”, esto es, el Código de práctica para la seguridad de
las operaciones de carga y descarga de los graneleros.
El
ámbito de aplicación del Real Decreto se extiende a todos los graneleros, con
independencia de su pabellón, y a todas las terminales españolas en que dichos
graneleros recalan para embarcar o desembarcar cargas sólidas o a granel
(artículo 2).
Regula
el Real Decreto tanto las obligaciones que incumben al Capitán del buque como a
las propias terminales portuarias. Por lo que respecta al primero, se le reputa
responsable en todo momento de la
seguridad de las operaciones de carga y descarga del buque que tiene bajo su
mando (artículo 6.a). En cuanto a las segundas, se les impone la obligación de
nombrar un representante de terminal, que no sólo deberá estar en contacto
directo con el Capitán del buque en la ejecución de esas operaciones de carga y
descarga sino que habrá de notificar a la Capitanía Marítima de puerto y a la
Autoridad Portuaria cualquier deficiencia que pueda afectar a la seguridad de
las operaciones o al propio buque (artículo 6.b). Además, se establece la
necesidad de desarrollar, implantar y mantener por las terminales portuarias
sistemas adecuados de gestión de calidad, que se certificará de
conformidad con las normas ISO 9001:2000 o una norma equivalente que al menos
cumpla todos los aspectos de la norma ISO 9001:2000, y será sometido a una
auditoría conforme a las directrices de la norma ISO 10011:1991 o una norma
equivalente que cumpla todos los aspectos de la norma ISO 10011:1991 (artículo 5).
Se
regulan igualmente las medidas a adoptar y las notificaciones a efectuar en el
caso de que el buque pudiera sufrir daños durante las operaciones de carga y
descarga. Así, en caso de que los daños puedan afectar a la estructura o
a la estanquidad del casco, o bien a los sistemas mecánicos esenciales del
buque, el representante de la terminal o el Capitán deberán informar a la
Administración del Estado de abanderamiento, o a la organización reconocida por
ella y que actúe en su nombre, y al Capitán Marítimo del puerto, quien decidirá
si es necesario efectuar las correspondientes reparaciones de forma inmediata o
si éstas se pueden aplazar, contando para ello con la opinión de la autoridad
del Estado de abanderamiento, o, en su caso, de la organización reconocida por
ella.
El
Real Decreto contiene seis Anexos dedicados a los requisitos de aptitud operativa
exigibles a los graneleros y a las terminales para la ejecución de estas
operaciones (Anexos I y II), a la información a facilitar por el Capitán a la
Terminal (Anexo III), a las obligaciones del capitán antes y durante las
operaciones de carga y descarga (Anexo IV), a la información a facilitar por la
Terminal al Capitán (Anexo V) y a las obligaciones del
representante de la terminal antes y durante las operaciones de carga y
descarga (Anexo VI).
Proyecto
de Ley de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de
interés general (B.O. de las Cortes Generales de 17 de septiembre de 2003)
El Pleno del Congreso ha aprobado el pasado 11 de septiembre de 2003 el Dictamen de la Comisión de Infraestructuras sobre el Proyecto de Ley de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, sin aceptar ninguna de las enmiendas que los distintos Grupos defendieron en el Pleno, por lo que el texto pasará ahora a su discusión y tramitación en el Senado.
La norma comentada tienen un importante calado en este sector clave de nuestra economía, y su alcance va más allá de lo que es la anunciada liberalización en la prestación de los servicios portuarios, anticipándose a la Directiva CEE proyectada al efecto, y reordenando el marco competencial español en materia de puertos, marco en el que se dota al Ente Público Puertos del Estado de un protagonismo mayor que el existente, hasta el punto que determinadas voces, principalmente Autoridades Portuarias y Comunidades Autónomas, ven una regresión en la descentralización operada en la materia en 1997, a raíz de la modificación entonces de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992.
Por razones de prudencia preferimos esperar a que finalice su discusión en el Senado y la Ley sea definitivamente aprobada y promulgada para realizar entonces un análisis exhaustivo de esta norma. Aún están recientes los cambios operados en el proyecto de Ley acerca de la regulación del régimen de la estiba, y creemos que no resulta descartable que algunas otras materias puedan ser objeto de cambios y/o modificaciones durante su tramitación en el Senado.
Real
Decreto 646/2003, de 30 de mayo, sobre interoperatividad del sistema
ferroviario transeuropeo convencional (B.O.E. 139, de 11 de junio de 2003).
Algunos de los principios que
informan la liberalización de los ferrocarriles a nivel comunitario devendrían
ineficaces si no existiere una coherencia entre las características de la
infraestructura ferroviaria y el material rodante y, asimismo, una
interconexión entre los distintos sistemas de comunicación e interconexión
entre los distintos administradores de infraestructuras y explotadores. De ahí
que desde un primer momento se ha sentido la necesidad de crear sistemas
ferroviarios interoperativos.
Por sistema ferroviario
transeuropeo ha de entenderse al conjunto que forman las infraestructuras
–incluidas las líneas y las instalaciones fijas- de la red transeuropea de
transporte que hubieren sido construidas o acondicionadas para el transporte
ferroviario y el material rodante que ha circular sobre las mismas. Este
sistema ferroviario se subdivide en subsistemas estructurales (infraestructura,
energía, material rodante, etc.) y funcionales (mantenimiento, etc.).
Pues bien, un sistema ferroviario
es interoperativo si permite la circulación segura e ininterrumpida de trenes
conforme a los rendimientos que, en cada caso, fueren especificados.
Al objeto de fijar las condiciones
que deben cumplirse para realizar la interoperatividad de la parte española del
sistema ferroviario transeuropeo convencional -i.e., distinto de aquel sistema
ferroviario de alta velocidad- se dicta la disposición reglamentaria ahora
comentada que transpone al ordenamiento jurídico español la Directiva
2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001.
Conforme al citado texto
reglamentario, tanto el sistema ferroviario transeuropeo convencional, como los
subsistemas y los componentes de interoperatividad (materiales incorporados o
destinados a ser incorporados en un subsistema) habrán de cumplir con los
requisitos esenciales que se establezcan, entendiéndose que estos últimos
cumplen con tales requisitos esenciales si están provistos de la declaración
“CE” de verificación (subsistemas estructurales) o de la declaración “CE” de
conformidad o idoneidad (componentes de interoperatividad).
A tales efectos, serán los
denominados organismos notificados –previamente autorizados por la Secretaría
de Estado de Infraestructuras- los que tramiten el correspondiente
procedimiento de evaluación de la conformidad o idoneidad y de verificación,
previos a las declaraciones antes referidas. Estos organismos notificados han de
ser independientes, evitando, de esta forma, el sistema actual en el que son
las propias empresas ferroviarias las responsables de fijar las
especificaciones técnicas del material ferroviario y de certificar su
conformidad.
Asimismo, tanto los subsistemas como
los componentes de interoperatividad deberán ajustarse y ser conformes con las
Especificaciones Técnicas de Interoperatividad (ETI) que, en su caso, pudieren
establecerse. Estas normas y especificaciones se refieren a infraestructura, electrificación, control y señalización, material rodante,
mantenimiento y explotación.
Decreto
218/2003, de 22 de julio, por el que se aprueban los Estatutos del Ente Público
de Gestión de los Ferrocarriles Andaluces (BOJA 143, de 28 de julio de 2003).
El Ente Público Gestión de los
Ferrocarriles Andaluces fue creado mediante la Ley 2/2003, de 12 de mayo, de
Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en
Andalucía, con una doble finalidad: (i) posibilitar la participación pública y
de las entidades representativas de intereses sociales en el ejercicio de las
competencias autonómicas respecto del transporte en ferrocarriles
metropolitanos y (ii) articular el instrumento adecuado para el ejercicio de
las competencias autonómicas en materia de transporte ferroviario y,
principalmente, a aquellas competencias referidas a los servicios ferroviarios
regionales de altas prestaciones.
El Estatuto del Ente Público
Gestión de los Ferrocarriles Andaluces establece que esta empresa tendrá
personalidad jurídica y patrimonio propio; y en línea con las finalidades para
las que fue creado, dispone que ejercerá y desarrollará las competencias y
potestades que correspondan a la Junta de Andalucía en materia de ferrocarriles
y transporte ferroviario, la ordenación del transporte ferroviario de
mercancías y viajeros con origen y destino en la Comunidad Autónoma y el
control e inspección de las concesiones de construcción y explotación de infraestructuras y servicios de transporte en ferrocarril metropolitano.
Proyecto de Ley del Sector Ferroviario (B.O. de las Cortes Generales de 15 de septiembre de 2003).
Continúa su tramitación parlamentaria en el Senado el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, habiéndose publicado el pasado 15 de septiembre las propuestas de veto al proyecto de Ley que han presentado los distintos grupos parlamentarios.
Constituye uno de los aspectos
nucleares del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario la liberalización para la
prestación de servicios de transporte ferroviario. Así, tras declararse que el
transporte ferroviario es un servicio de interés general y esencial para la
comunidad, el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario sanciona que este servicio
se prestará en régimen de “libre competencia”.
Sin embargo, la anterior declaración
de principios ha de ser entendida en sus justos términos. Conforme al texto
actual del Proyecto de Ley (y no se esperan en principio grandes cambios
durante su tramitación en el Senado), el transporte ferroviario realmente se
liberaliza, pero sólo de forma parcial.
Así, en un primer estadio, de esta
liberalización queda expresamente excluido el transporte de viajeros, de forma
que aquellos preceptos del Proyecto de Ley que regulan los requisitos que
permitirían a los operadores privados llegar a constituirse en empresa
ferroviaria (o lo que es lo mismo, en ferrocarril) no resultan de aplicación al
transporte ferroviario de personas. El transporte de personas por líneas de la Red
Ferroviaria de Interés General será explotado, en exclusiva y en régimen de
monopolio, por RENFE-Operadora, al menos, hasta que la Unión Europea dicte
normas liberalizadoras de este tipo de transporte. Por tanto, en un principio,
la liberalización va orientada únicamente al transporte de mercancías, y ello con
los debidos matices.
Al igual que al comentar la
tramitación parlamentaria del Proyecto de Ley de Puertos, por razones de
prudencia preferimos esperar a que finalice la discusión en el Senado y que la
Ley del Sector Ferroviario sea definitivamente aprobada y promulgada para
realizar entonces un análisis exhaustivo de esta norma.
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, (BOE de 8 de julio de 2003).
De conformidad con la citada disposición legal, con carácter general, las competencias aeronáuticas civiles se atribuyen al Ministerio de Fomento (a salvo determinadas excepciones en las que se atribuye competencia al Ministerio de Defensa). La Ley crea, asimismo, el Consejo Asesor de Aviación Civil, con competencias de asesoramiento y consulta en materia de aviación civil.
Por lo que se refiere a la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, se detallan las funciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil que será el órgano competente para investigar técnicamente aquellos siniestros acaecidos en territorio español o, en determinadas circunstancias, en territorio extranjero cuando se vean afectadas aeronaves matriculadas en España. Conforme al Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944, el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
En cuanto a la inspección, ésta tiene por objeto la vigilancia y control del cumplimiento de las normas exigibles en materia de seguridad operacional, transporte aéreo, navegación aérea y aeropuertos. La inspección, a la que estarán sujetas aquellas aeronaves matriculadas en el extranjero que entren y salgan del territorio español según disponga la normativa internacional, corresponde a la Dirección General de la Aviación Civil española si bien podrá autorizarse a entidades públicas o privadas la realización de actuaciones en materia de inspección, actuando como colaboradoras de la Administración aeronáutica. A estos efectos, ha sido dictada la Resolución de 30 de julio de 2003, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se aprueban los formatos correspondientes a las órdenes de actuaciones inspectoras y correspondientes acreditaciones (B.O.E. número 189, de 8 de agosto de 2003).
En materia de obligaciones de seguridad, la Ley contempla aquellas que, específicamente han de ser cumplidas por los distintos operadores que intervienen en el sector aeronáutico: (i) personal aeronáutico; (ii) organizaciones dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de aeronaves, productos aeronáuticos y piezas, equipos e instrumentos destinados a su incorporación a una aeronave; (iii) operadores aéreos (incluido la aviación deportiva, comercial y de trabajos aéreos); (iv) compañías que realicen transporte aéreo comercial y de trabajos aéreos; (v) proveedores de servicios de navegación aérea; (vi) agentes y proveedores de servicios aeroportuarios y gestores de aeropuertos; (vii) usuarios del transporte aéreo; etc.
Finalmente, la comentada disposición legal, derogando los correspondientes artículos de la Ley sobre la Aviación Civil, establece un extenso y completo catálogo de infracciones y sanciones clasificadas según las siguientes materias: (i) seguridad en la aviación civil; (ii) transporte de mercancías peligrosas o sujetas a normas especiales; (iii) ruido; (iv) funcionamiento y uso de aeropuertos; (v) coordinación de los aeropuertos y utilización de franjas horarias (“slots”); y (vi) deber de colaboración con las autoridades.
Directiva
2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003,
relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (D.O.U.E.
L 167, de 4 de julio de 2003).
Como instrumento complementario a la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil a que se refiere la Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, la presente Directiva tiene por objeto garantizar que la información pertinente en materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue.
La Directiva se aplica a aquellos
sucesos que pongan en peligro o, caso de no ser corregidos, puedan poner en
peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona. A tal fin, el
término suceso es definido como una interrupción del funcionamiento, un
defecto, una deficiencia u otra circunstancia anormal que, sin constituir un
incidente o accidente grave, haya podido tener consecuencia sobre la seguridad
aérea.
La norma señala aquellas personas que están obligadas a notificar a las autoridades competentes la causación de un suceso que afecte a aeronaves registradas en un Estado miembro o explotadas por empresas establecidas en un Estado miembro (aún cuando el suceso haya tenido lugar fuera del territorio comunitario). No obstante, se invita a los Estados miembros a implantar un sistema de notificación voluntaria.
En todo caso, la finalidad de dichas notificaciones no ha de ser otra que la de prevenir futuros incidentes y accidentes por lo que, sin perjuicio de las disposiciones penales que resultaren de aplicación y de aquellos supuestos en los que concurriere negligencia grave, los Estados miembros habrán de abstenerse de utilizar la información recibida para incoar un procedimiento en relación con infracciones no premeditadas o realizadas por descuido.
Reglamento
(CE) nº 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se
establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de
calidad de la seguridad de la aviación civil (D.O.U.E.
L 169, de 8 de julio de 2003).
El Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (DOCE L 355, de 30 de diciembre de 2002) establecía la obligatoriedad de adoptar, por cada uno de los Estados miembros, un programa nacional de seguridad para la aviación civil así como un programa nacional de control de la calidad de la seguridad de la aviación civil.
Pues bien, al amparo del presente Reglamento (CE) nº 1217/2003 se establecen aquellas especificaciones comunes que han de ser adoptadas en lo que al programa nacional de control de la calidad de la seguridad de la aviación civil se refiere, a fin de dotar de eficacia al programa nacional de seguridad.
Así, el programa nacional de control de la calidad establecerá todas medidas que resultaren necesarias para evaluar periódicamente la aplicación del programa nacional de seguridad. Se prevé, finalmente, la realización de auditorías, inspecciones y ensayos que evaluarán la aplicación del referido programa nacional de seguridad.
Sentencia
del Tribunal Supremo de 3 de julio de 2003
Aborda el Tribunal Supremo una materia que ha sido objeto de debate doctrinal en España, como es la posibilidad que un tercero perjudicado pueda ejercitar una acción directa contra el Club de Protección e Indemnización de un buque, como si de su asegurador de responsabilidad civil se tratara, amparando tal acción en las previsiones del artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro, que, como bien conocen, viene a reconocer al tercero el derecho a ejercitar una acción directa de responsabilidad frente al asegurador de responsabilidad civil.
Siendo habitual en estas coberturas de seguro que la compañía naviera y el Club de Protección e Indemnización sometan sus disputas a arbitraje en Londres y que tal contrato esté regido bajo la ley inglesa, en el debate antes comentado se ha venido discutiendo si el citado precepto resulta aplicable a estos supuestos, pudiendo el tercero perjudicado reclamar directamente al Club de P&I ante los Tribunales, sin acudir al arbitraje en Londres, o si, por el contrario, hay que respetar el sometimiento a arbitraje y ley inglesa que, dicho sea de paso, rige esta materia de manera diversa a como entendemos en nuestro país el seguro de responsabilidad civil, en el sentido que bajo derecho Inglés no cabría acción directa contra el Club de P&I, quien por aplicación de la regla del “pay to be paid” sólo deviene obligado a resarcir a su Miembro, y no a indemnizar al tercero perjudicado, una vez que el Miembro haya previamente asumido y abonado al tercero perjudicado la indemnización que resulte una vez reconocida o declarada su responsabilidad. En otras palabras, el derecho Inglés no admite ese recurso directo del tercero perjudicado frente al Club de P&I, posibilidad que sí le reconoce el artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro frente al asegurador de responsabilidad civil.
La cuestión que examina el Tribunal Supremo es si el artículo 76 resulta aplicable a supuestos de reclamación de un tercero perjudicado frente a un Club de P&I, equiparando al mismo a un asegurador de responsabilidad civil, o si, por el contrario, hay que respetar la sumisión al arbitraje y ley inglesa. Pues bien, la respuesta dada no ha sido otra que declarar que el seguro de P&I es distinto al clásico seguro de responsabilidad civil español, la inaplicabilidad a estos supuestos del artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro y el reconocimiento de la validez de la sumisión a arbitraje y ley inglesa. Argumenta el Tribunal Supremo que tratándose de un seguro marítimo no le resultan de aplicación los preceptos de la Ley de Contrato de Seguro.
Así, por lo que respecta a la naturaleza del contrato de seguro de protección e indemnización, en su
Fundamento Jurídico Segundo, tras reconocer que el referido contrato de seguro
no es objeto de regulación positiva en Derecho español, es definido como un
seguro de responsabilidad civil del naviero, como seguro de base mutualista, en
el que los propios armadores o personas relacionadas, se organizan mediante
Clubes para darse cobertura entre sí mismos, sometidos a la legislación del
país en que se han constituido, siendo válida la sumisión a una legislación
determinada, que suele ser la inglesa y válida asimismo la cláusula de
arbitraje en Londres, también usual. Se refiere igualmente que en este tipo de
seguro, el riesgo asegurado es la responsabilidad que genera el daño que pueda
causar a tercero, no en el sentido de que le cubren aquella indemnización que
deba pagar, sino que le satisfacen al miembro aquella indemnización que ya ha
tenido que pagar al tercero, de ahí que no contemple siquiera la posibilidad de
acción directa del tercero frente a la aseguradora. Se dice, por tanto, que no
es el clásico seguro de responsabilidad civil, sino un seguro de indemnización
efectiva, que cubre al asegurado el quebranto patrimonial sufrido por haber
indemnizado al tercero.
Si bien poco hay que oponer a la
anterior argumentación del ponente que, entendemos, se limita a reproducir lo
que la entidad recurrente plasmó en sus motivos de casación, sí resulta en
cambio criticable la manera precipitada y brevemente razonada con que en su
Fundamento Jurídico Cuarto se resuelven los motivos de casación estimados. Así,
una mayor claridad se hubiera obtenido con un análisis de las normas de
conflicto que contiene nuestra Ley de Contrato de Seguro y que se citan en unos
de los motivos del recurso de casación, concretamente su artículo 107 al tratar
de los “Grandes Riesgos”, norma cuyo carácter dispositivo reconoce su apartado
segundo, y todo ello sin perjuicio del respeto a las normas de orden público
contenidas en la ley española que impone el apartado sexto del referido
precepto. Sobre todas estas cuestiones el Tribunal Supremo guarda silencio al
referir sin más que no sería aplicable la legislación española basándose en los
artículos 10.5 del Código Civil y 109 de la Ley de Contrato de Seguro,
disposición esta última que, como recordemos, se remite a las normas de
conflicto generales en materia de obligaciones contractuales (ergo, el
artículo 10.5 del Código Civil) en defecto de lo
previsto en los artículos 107 y 108 de la Ley de Contrato de Seguro,
preceptos, especialmente el 107 en nuestro caso, cuyo análisis brilla por su
ausencia en la Sentencia comentada.
Sí es cierto que el Tribunal
Supremo posteriormente viene a dar a entender que si el derecho español fuera
aplicable no cabría la acción directa prevista en el artículo 76 de la Ley
de Contrato de Seguro, argumentando que “esta
Ley no se aplica al seguro marítimo”, para a continuación señalar que no se
contempla en el seguro de responsabilidad civil “ni existe en la legislación extranjera aplicable” la acción directa
contra un Club de P&I. En cambio, se echa en falta en esa argumentación
cualquier razonamiento o explicación sobre qué entiende el Tribunal Supremo por
seguro marítimo y porqué la cobertura de protección e indemnización habría de
ser automáticamente catalogada como seguro marítimo sin más, y no como seguro
de responsabilidad civil, escueto razonamiento que le lleva a negar la
aplicación a estos supuestos del artículo 76 de la Ley de
Contrato de Seguro. Por todo ello, hay que recibir esta Sentencia del Tribunal
Supremo con las correspondientes reservas.
Sentencia del Tribunal Supremo de 20 de marzo de 2003
Resulta especialmente oportuna esta Sentencia en el momento actual en que, a raíz del accidente del petrolero “Prestige” y de las posteriores acciones judiciales que se han iniciado contra la sociedad de clasificación ABS ante Tribunales norteamericanos, se ha abierto un debate sobre el papel, funciones y responsabilidades de las sociedades de clasificación.
Como ha reconocido nuestra más autorizada doctrina, las sociedades de clasificación desempeñan un papel esencial tanto en la esfera pública como privada en la certificación e inspección de buques, provocando la confianza de los distintos actores que intervienen en el tráfico marítimo, desde fletadores a cargadores, pasando por entidades financieras o aseguradoras. Su labor no se limita generalmente a certificar el cumplimiento de un buque con los estándares técnicos recogidos en sus Reglamentos, sino que en la práctica suele ir más allá, al inspeccionar, verificar y certificar por delegación del Estado del pabellón del buque el cumplimiento por el mismo de los distintos Convenios Internacionales, fundamentalmente en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación, de los que ese Estado sea parte.
Pues bien, el Tribunal Supremo tras
analizar el papel que una determinada sociedad de clasificación llevó a cabo
durante el proceso de construcción de un buque, asumiendo la vigilancia y
control del mismo, incluyendo la supervisión y certificación de la calidad de
los materiales empleados, y tomando en consideración los informes periciales
aportados que incidían en los gravísimos defectos constatados en el material
empleado en la construcción, estima que la sociedad de clasificación incumplió la obligación asumida que no era
otra que la vigilancia especial durante todo el proceso de fabricación y
construcción con inspección de los materiales empleados para que cumplieran no
solo las características señaladas en los planos, sino las especificaciones
técnicas recogidas en su propio Reglamento.
Señala igualmente el Alto Tribunal que la sociedad de clasificación, que recibe un precio o contraprestación por la verificación técnica que realiza, no se puede amparar en las cláusulas exoneratorias habituales en sus condiciones generales cuando incumple gravemente sus obligaciones, siendo procedente en esos supuestos la condena a indemnizar los daños y perjuicios causados, resultando nulas e ineficaces las cláusulas exoneratorias preimpresas en sus reglamentos.
Por último, habiendo alegado la sociedad de clasificación infracción del artículo 1.101 del Código Civil en relación con una Sentencia del Tribunal Supremo de 1 de diciembre de 1988, el motivo se desestima, ya que la cita, como razonadamente declara el Tribunal Supremo, resultaba improcedente, máxime si se tiene en cuenta que los autos enjuiciados en la Sentencia citada no se ventilaba reclamación alguna de responsabilidad de la sociedad de clasificación, que no era parte en esos procedimientos, razón que lleva a la Sala a juzgar que esa Sentencia no resulta de aplicación a casos como el presente, en que sí se ventilaban las posibles responsabilidades de la sociedad de clasificación interviniente.
Sentencia
del Tribunal Supremo de 29 de mayo de 2003
Esta reciente Sentencia del Tribunal Supremo declara no haber lugar a casación de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Cantabria de 2 de junio de 1997 de la que trae causa, y por la que se condena a una compañía estibadora a raíz de los daños sufridos por un trabajador durante una operación de estiba en el puerto de Santander, haciéndola responsable directa del accidente y de los daños ocasionados ex artículo 1.903 del Código Civil al haberse producido el accidente por negligencia del capataz nombrado por la empresa estibadora. El demandante había dirigido su acción inicialmente no sólo contra el capataz que supervisaba físicamente la operación y la empresa estibadora, sino que también contra el Capitán del buque a bordo del cual se produjo el accidente así como contra la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba, partes que fueron absuelta en la Sentencia de la A.P. Cantabria recurrida, y cuya decisión confirma el Tribunal Supremo.
La relevancia de esta Sentencia se encuentra en el análisis que hace la Sala del artículo 612.5º del Código de Comercio en cuanto a las responsabilidades que se pueden derivas de la obligación del Capitán de “vigilar y cuidar la estiba”, y todo ello sin perjuicio de mantener su línea jurisprudencial en cuanto a la exoneración de responsabilidad de las Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba respecto de la vigilancia y dirección técnica de las operaciones de estiba.
Por lo que respecta a la primera de las cuestiones, se plantea qué parte es la que dirige efectivamente las operaciones de estiba y hasta qué punto un tercero puede exigir responsabilidades directas al Capitán de un buque por virtud del antes referido artículo 612.5º del Código de Comercio.
En la relación con la ausencia de responsabilidad de la
Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba inicialmente demandada, la Sentencia del
Tribunal Supremo únicamente refiere que la Audiencia Provincial de Cantabria
sólo había estimado parcialmente la demanda condenando sólo al capataz y a la
empresa estibadora. Como consecuencia de ello, sólo recurrieron en casación
estas partes, y no así el demandante, a quien se le había condenado en costas
en relación con aquellas partes que fueron absueltas en su día, esto es, el Capitán
del buque y la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba. A este respecto, la
fundamentación utilizada por la Audiencia Provincial de Cantabria para
justificar su ausencia de responsabilidad fue similar a la que ha mantenido el
Tribunal Supremo en recientes Sentencias (Sentencia de 9 de julio de 2001 y de
14 de noviembre de 2000), al referir que la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba
“ni tenían facultades o atribuciones en la dirección de la estiba ni, en su
caso, puede imputársele algún tipo de responsabilidad”, declarando que su función, tal y como
aparece delimitada por el RDLey 2/1986, de 23 mayo, “es
de intermediación con las empresas estibadoras a efectos de facilitar a éstas
personal especializado en la estiba (arts. 11 y 12).
En consecuencia, ninguna responsabilidad puede derivarse para ésta de hecho
propio, cuando el daño tuvo su origen en el proceso de estiba del buque. Y
tampoco cabe imputación alguna por hecho ajeno (vía art. 1903 CC). Pues si bien
el capataz de operaciones que participó en la estiba era de la plantilla de la
«Sociedad Estatal», la normativa específica prevé que una vez contratado por la
empresa estibadora queda bajo su dirección y control durante el tiempo de
prestación de servicios (art. 17) y consecuentemente sobre la misma recaerán
las consecuencias perjudiciales que se deriven por su negligente actuación en
la ejecución del contrato de trabajo”.
Todo ello ha
llevado a nuestra Jurisprudencia a mantener que en estos supuestos de
accidentes durante las operaciones de estiba la culpa “in vigilando”
sólo puede atribuirse a la empresa estibadora bajo cuyas órdenes operan los
estibadores portuarios, con el matiz que únicamente se podrá atribuir culpa “in
eligendo” a la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba si la misma
hubiera incumplido su obligación legal de formación y preparación de los
trabajadores de su plantilla, que ha de cederlos a las empresas que los
necesiten obligatoriamente (Sentencia del Tribunal Supremo de
9 de julio de 2001).
Sentencia
de la Audiencia Provincial de Asturias de 28 de abril de 2003
En el curso de las operaciones de transporte llevadas a cabo por una entidad nacional, se causaron unos daños por mojadura de la mercancía toda vez que la mercantil porteadora tuvo ésta a la intemperie sin protección alguna.
No obstante la existencia de un contrato de transporte convenido para el traslado de las mercancías, la destinataria de éstas reclamó a la empresa transportista al amparo del artículo 1902 del Código Civil, es decir, como responsable extracontractual de los daños a las mercancías.
Ejercitada esta acción de responsabilidad extracontractual, el Tribunal no estima la excepción de caducidad planteada por el transportista al amparo de los artículos 366 y 952 del Código de Comercio por cuanto entiende que la formulación de reservas en plazo sólo deviene exigible en sede de reclamación por incumplimiento de un contrato de transporte. Y aún cuando el destinatario queda subrogado en la posición contractual del cargador desde el momento en que acepta la mercancía y, por tanto, puede ejercitar los derechos que de dicho convenio derivan, la opción por el reclamante de ejercitar una acción de responsabilidad extracontractual priva al porteador de excepcionar aquellos derechos que derivan del contrato de transporte (caducidad, limitación de responsabilidad, etc.).
En fin, en línea con lo señalado por alguna resolución del Tribunal Supremo, la sentencia comentada parece admitir la viabilidad de una reclamación extracontractual no obstante causarse los daños en el marco de un contrato de transporte, inaplicando, de esta manera, las normas reguladoras del régimen jurídico de este tipo contractual. Es más, que es el reclamante quien tiene la opción de ejercitar una acción de responsabilidad contractual o, a su conveniencia, de responsabilidad extracontractual.
No obstante lo anterior, la
sentencia comentada desestima finalmente la reclamación ya que la acción
ejercitada por el destinatario había prescrito ex artículo 1968 del Código Civil -y no
al tenor del artículo 952 del Código de Comercio-.
Sentencia
de la Audiencia Provincial de Navarra de 3 de febrero de 2003
El caso analizado por esta resolución versa sobre los daños causados a una máquina durante su transporte que, posteriormente, se vieron agravados durante las operaciones de descarga.
Así las cosas, planteada la reclamación por parte del derechohabiente de la máquina solidariamente contra el porteador terrestre y aquella entidad que llevó a cabo las operaciones de descarga, el Tribunal resuelve no haber lugar a dicha solidaridad toda vez que el transportista terrestre, mediante informe pericial evacuado ex artículo 335 de la Ley de Enjuiciamiento Civil y que no resultó impugnado, había acreditado qué daños, del total de los causados a la máquina, eran imputables a la fase del transporte y cuales atribuibles a las operaciones de descarga.
Así, a la vista del informe pericial aportado por uno de los codemandados, el Tribunal entiende que procede distribuir las distintas responsabilidades en atención a la intervención de cada uno de ellos en la causación de los daños a la maquinaria, sin establecer, por tanto, una condena solidaria entre dichos codemandados.
Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 13 de enero de 2003
Nuevamente aborda una resolución judicial el instituto de la limitación de la responsabilidad en el seno de un transporte aéreo internacional, y en particular, de un transporte sujeto al régimen de las normas que configuran el denominado sistema Varsovia.
En el caso objeto de la litis, se trataba del transporte de un laud barroco que, a su llegada a destino, acusaba importantes daños y desperfectos. Por esta razón su expedidor reclamaba a la compañía aérea el total importe del valor del instrumento, oponiendo ésta el derecho a limitar su responsabilidad atendiendo al peso de lo embarcado toda vez que no se había realizado una declaración de valor.
Pues bien, la sentencia ahora comentada niega a la compañía aérea el derecho a limitar su responsabilidad por cuanto los daños que acusaba el instrumento a su llegada a destino acreditaban la dejadez, el descuido y el incumplimiento de aquellas obligaciones que una compañía aérea debe mantener frente a la mercancías que le son entregadas.
Así, la diligencia exigible al porteador aéreo ha de vincularse con la profesionalidad de éste y, en este sentido, y toda vez que su actividad esencial consiste en el transporte de cosas, debe emplear todas las atenciones debidas tendentes a evitar cualquier contingencia que afecte negativamente a dichas mercancías, razón por lo que es imprescindible que sepa diferenciar el tipo de objetos que transporta.
En fin, que no habiendo procedido de esta forma la compañía aérea, ha de concluirse que actuó temerariamente y a sabiendas de la posible causación del daño (dolo eventual) con la consecuencia legal de la pérdida de su derecho a limitar la responsabilidad.