LE JUGEMENT DE L’ « ERIKA »
1. LA GESTION PRÉVENTIVE DE LA SÉCURITÉ MARITIME
Suite à l’accident et postérieur naufrage du navire à pavillon
maltais « Erika », au jugement que vient de prononcer le Tribunal de
grande instance de Paris, et à l’issue de l’accident du « Prestige »,
s’est posée la question, à plusieurs reprises, du rôle joué par les
diverses autorités et entités chargées de veiller à l’exécution des
standards de sécurité maritime prévus dans les différentes Conventions
internationales en la matière ainsi que dans les autres normes ayant
pour objectif de veiller à l’exécution des règles en matière de
prévention de pollution maritime
Principalement, le contrôle et l’inspection des navires repose, à cet
égard, sur trois piliers :
1. Celui qui relève de l’État du pavillon.
2. Celui qu’effectuent les autorités compétentes au sein des
ports où font escales les navires (connus sous la dénomination de « Port
State Contrôle » ou « PSC »)
3. Celui qu’effectuent les sociétés de classification, que ce
soit sur délégation de l’État du pavillon, ou au regard des classes,
c'est-à-dire, vérifier si le navire respecte ou non les règles et
statuts de la société de classification en question. Le jugement de
l’ « Erika » consacre une grande partie de son texte prolixe à cette
question et au rôle joué par la société de classification RINA,
procédure qui a amené le Tribunal de grande instance à la condamner au
paiement d’une amende de 375.000€ et à la déclarer responsable solidaire
des dommages de réparation et des frais dérivés de la pollution causée
par l’ « Erika », 192 millions d’euros.
Outre ces trois piliers principaux ou traditionnels, un autre élément
entre en scène, celui relatif au contrôle et à l’inspection des navires
et que le jugement de l’ « Erika » aborde dans sa totalité, ce qui a
entraîné une grande polémique. Il s’agit du rôle des affréteurs de
navires pétroliers (et également gaziers), généralement de grandes
compagnies pétrolières ou qui commercialisent des hydrocarbures, qui,
depuis l’accident de l’ « Exxon Valdez » en 1989, ont développé une
activité de révision et d’inspection des navires qui pourraient être
objet d’affrètement par ces derniers à travers des départements de « vetting »
qui réalisent ce que l’on appelle des « Vetting Inspections ». Or,
dans l’affaire de l’ « Erika », et de même que pour la société de
classification RINA, la société TOTAL, dont la filiale panaméenne TOTAL
TRANSPORT CORPORATION était l’affréteur du navire « Erika », est
condamnée au paiement d’une amende de 375.000€ et déclarée responsable
solidaire des dommages de réparation ainsi que des frais dérivés de la
pollution causée par l’ « Erika », 192 millions d’euros.
2. LE JUGEMENT DE L’ « ERIKA »:
RESPONSABILITÉS DE LA SOCIÉTÉ DE CLASSIFICATION ET DE L’AFFRÉTEUR
2.1. Introduction
La question qui a le plus surpris ou attiré l’attention dans le
jugement de l’ « Erika », et qui commence à faire courir beaucoup
d'encre, indépendamment du choc qu’elle a dû provoquer dans les
quartiers généraux de plus d’une société de classification ou des
sociétés d’affrètement de navire, est celle de la condamnation de la
société de classification RINA et de la compagnie TOTAL, au paiement,
chacune d’entre elles, d’une amende de 375.000 € et à leur déclaration
en tant que responsables solidaires des dommages de réparation et des
frais dérivés de la pollution causée par l’ « Erika », 192 millions
d’euros.
Or, cette surprise est particulièrement vraie dans le cas de la
condamnation de la société TOTAL qui avait affrété le navire « Erika »
pour ce voyage en particulier.
Pourquoi le Tribunal de grande instance de Paris estime-t-il que ces
sociétés doivent répondre de l’avarie structurelle dont souffrait le
navire ? Comment conjuguer cette déclaration de condamnation avec les
Conventions internationales auxquelles la France est partie, comme la
convention CLC ?
2.2. Analyse du régime de responsabilité
d’après la convention CLC
Avant de poursuivre sur ce point, nous devons nous arrêter brièvement
sur la Convention CLC et les principes qui la motivent. Suite à
l’accident en 1967 du pétrolier « Torrey Canyon » devant les côtes
françaises, et au vu des insuffisances et lacunes de la réglementation
en vigueur à l’époque, la communauté maritime internationale fera ses
premiers pas à la recherche d’une réglementation internationale
d’harmonisation de la matière.
Fruit de cet effort, deux conventions ont vu le jour :
(i) la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures du 29 novembre 1969,
convention en vigueur en Espagne conformément au texte résultant de
l’adoption du Protocole du 19 novembre 1992 qui l’a amendé (cet ensemble
de normes étant ci-après dénommé, la CLC), et (ii) la Convention
internationale sur le fonds international d'indemnisation pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, convention également
en vigueur conformément au texte résultant de l’adoption du Protocole du
27 novembre 1992 qui l’a amendé (cet ensemble de normes étant ci-après
dénommé, la Convention du FONDS)
Conformément à l’article 2 CLC, les dispositions sont
intégralement applicables au moment d’exiger et déterminer les
différentes responsabilités, sous réserve que les dommages par
hydrocarbures se soient produits sur les côtes, eau territoriale où zone
économique d'un État contractant.
Outre le facteur ou critère territorial, qui joue un rôle déterminant
du lieu de survenance du dommage, un second facteur est nécessaire à
l’application de la CLC : il doit s’agir de dommages dérivés d’une fuite
ou rejet d´hydrocarbures depuis un navire-citerne de navigation maritime
qui les transporte, et indépendamment du fait que son origine soit
accidentelle ou intentionnelle.
Par ailleurs, en réglementant la responsabilité civile née de
dommages résultant d’une pollution par hydrocarbures, la CLC définit
aussi bien les substances considérées comme hydrocarbures (article 1.5),
que les dommages couverts par la CLC (article 1.6). Pour la CLC,
sont considérés comme dommages :
(i) le préjudice ou le dommage causé à l’extérieur du navire par
une contamination survenue à la suite d’une fuite ou d’un rejet
d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se produise.
(ii) le dommage pour altération de l’environnement
autre que le manque à gagner dû à cette altération qui sera limité au
coût des mesures raisonnables de remise en état qui ont été
effectivement prises ou qui le seront;
(iii) le coût des mesures de sauvegarde et les autres préjudices
ou dommages causés par ces mesures (Ex. : utilisation de dispersant)
Le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures situé à Londres (ci-après, le « FIPOL »)
prévoit trois grandes catégories de réclamations recevables qui seront
objet d’indemnisation sous couvert des régimes des conventions CLC et
FONDS :
(i) Les opérations de nettoyage et les dommages aux biens ;
(ii) Les « préjudices consécutifs » et les « préjudices
économiques purs », les premiers correspondent aux réclamations
qui résultent du manque à gagner subi par les propriétaires ou usagers
des biens contaminés subséquemment au déversement. En ce qui concerne
les « préjudices économiques purs », le FIPOL envisage le manque à
gagner subi par les personnes dont les biens n’ont pas été contaminés
(ex : paralysie de la flotte de pêche à qui l’on interdit
provisoirement de pêcher, pertes du secteur hôtelier).
De même, sont inclus sous ces concepts, le coût raisonnable des
mesures adoptées pour la prévention et réduction des préjudices
économiques purs (ex : campagnes de promotion de la consommation des
produits de la mer) ;
(iii) Dommages à l’environnement : le coût des mesures
raisonnablement adoptées pour régénérer ou restaurer le milieu marin
et les zones affectées y sont inclus, ainsi que les études opportunes
réalisées dans ce but, encore que la décision finale sur leur
admission dépendra du FIPOL, de même que pour les autres concepts.
En ce qui concerne le fondement de la responsabilité, la
responsabilité civile pour dommages par pollution maritime par
hydrocarbures régie par la CLC est établie sur une base objective,
encore qu’atténuée (article 3 CLC). Cette responsabilité objective
consacrée par la CLC (« strict liability », telle qu’on la
connaît en droit anglo-saxon) se base sur le principe « pollueur payeur »,
indépendamment de l’existence ou non d’une faute, élément dont la
présence n’est pas nécessaire pour la détermination de la responsabilité
pour la commission de ce type de dommages.
Cette réglementation ne proclame pas seulement une responsabilité
objective, mais depuis le premier instant, identifie le responsable,
c’est-à-dire celui qui devra réparer les dommages occasionnés : le
propriétaire du navire au moment de la commission des faits. À cet effet,
elle simplifie, ou plus exactement, canalise ces responsabilités vers
un sujet unique, le propriétaire du navire. La justification n’est
autre que celle de faciliter aux victimes l’exercice de leurs actions
contre un sujet aisément identifiable, au moins formellement ou
théoriquement.
Dès lors, dans ce cadre dans lequel l’on prétend canaliser les
responsabilités vers un unique responsable, l’entité qui figure comme
propriétaire du navire, il est possible de dériver exceptionnellement
les responsabilités civiles pour dommages pour pollution maritime par
hydrocarbures vers d’autres sujets, tel que nous l’analyserons plus
avant.
En outre, la CLC prévoit une responsabilité directe du
propriétaire du navire, qui revêt, de surcroît , un caractère
sélectif ou excluant (article 3.4 CLC), c'est-à-dire :
(i) il n’est pas possible de déposer une réclamation contre le
propriétaire pour des dommages par pollution couverts para la CLC qui
ne sont pas conformes aux dispositions de cette convention, c'est-à-dire
qu’il faut rester dans les limites de celle-ci.
(ii) par contre, il est possible de déposer une réclamation contre
le propriétaire en dehors des limites de la CLC pour des dommages
différents de ceux de pollution couverts par la CLC (ex : perte de la
cargaison)
(iii) il n’est pas possible de déposer une réclamation pour
indemnisation des dommages par pollution, conformes ou non à la CLC,
contre (article 3.4 CLC), entre autres, (a) un affréteur, armateur
gérant ou armateur ; (b) une personne qui réalise des opérations de
sauvetage avec le consentement du propriétaire ou suivant les
instructions d’une autorité publique compétente ; (c) un de leurs
préposés ou mandataires.
Les conclusions précédentes seront toujours d’application, à moins
que les dommages n’aient été causés par une action ou omission de ces
personnes, et que celles-ci aient agi de cette façon avec l’intention de
causer ces dommages, ou bien de façon téméraire et sachant que ces
dommages pourraient se produire.
L’interdiction contenue dans cet article, qui empêche toute action en
responsabilité civile pour dommages par pollution par hydrocarbures
contre les personnes indiquées, qu’elle soit ou non conforme à la CLC,
revêt une importance considérable. Ainsi, il est impossible d’exercer
une quelconque action ou d’engager une quelconque procédure, quel que
soit son caractère ou sa nature, civile ou pénale, qui aurait comme but
de contourner les limites de la CLC.
En conclusion, il est possible d’indiquer que, dans les grandes
lignes, la responsabilité civile du propriétaire du navire d’après la
CLC est directe et objective, bien qu’atténuée, encore qu’il soit
possible d’exiger la responsabilité d’après la CLC aux sujets dont la
responsabilité est clue par l’article 3.4 (en cas de dol ou dol éventuel),
et sans oublier qu’il peut exister une responsabilité exigible au
propriétaire du navire pour des réclamations différentes de celles
prévues par la CLC, ou à certains sujets omis de la liste des exclusions
comprise dans l’article 3.4 précité.
2.3. Réglementation appliquée dans l’affaire
“Erika” et décision du Tribunal
C’est sur ce dernier point que se pose la question de savoir comment
se sont conjugués, dans le jugement de l’ « Erika », ces principes et la
déclaration de condamnation de la société de classification RINA et en
particulier, dans le cas de TOTAL ?
Or, à cet égard, le Tribunal de grande instance applique une loi
française, la loi 83-583 du 5 juillet 1983, dont l’article 8
sanctionne la pollution maritime causée par des navires dans les eaux
territoriales françaises lorsque l’imprudence, la négligence ou
l’inobservation des lois et règlements ont eu pour conséquence un
accident de mer tel que l’a défini la Convention de 1969 sur
l’intervention en haute mer. Cet article énumère les personnes qui
peuvent être déclarées responsables de ce qui est qualifié de « délit
non intentionnel » et cite expressément :
- le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l’exploitation
à bord du navire qui a provoqué l’accident ; ou
- toute autre personne qui n’a pas pris les mesures nécessaires pour
l’éviter, que ce soit le propriétaire, l’exploitant, ou leur
représentant légal ou encore le dirigeant de fait (s’il s’agit d’une
personne morale)
- ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable à bord
exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction,
lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne aura été à
l’origine de la pollution.
Postérieurement modifiés, ces agissements délictuels se traduiront
par une conduite négligente, imprudente ou par l’inobservation de règles
de prudence ou de sécurité concrètes ayant conduit le sujet responsable
à créer une situation permettant la commission du dommage, ou qui n’a
pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter.
Quels lois ou règlements qui imposeraient le respect d’une série de
règles de prudence ou de sécurité, n’ont pas été observés d’après le
tribunal ? Principalement, la convention SOLAS, la convention MARPOL
73/78, ou encore le code ISM en matière de sécurité de la gestion et
opération des navires en permettant, dans le cas des propriétaires et
armateurs du navire, que navigue un vieux navire, dans un état avancé de
corrosion, dont les certificats ne correspondaient en aucun cas à l’état
dans lequel le navire se trouvait, et qui n’offrait aucune garantie pour
le transport dans des conditions météorologiques adverses, d’un
chargement d’hydrocarbures lourds particulièrement polluants. En ce qui
concerne la société de classification RINA, il lui est reproché d’avoir
délivré indûment des certificats de navigabilité du navire en accord
avec la convention MARPOL ou le code ISM, ou une certification ISM à la
société de gestion nautique PANSHIP, alors qu’elle aurait dû lui retirer
les certifications au navire, ou ne pas les lui avoir délivrés,
empêchant ainsi qu’il ne navigue jusqu'à ce que ses innombrables
déficiences graves n’aient été réparées.
La conduite sanctionnée et sa condamnation pénale entraînent
l’obligation de réparer les dommages et préjudices causés, or cette
matière étant régie par la CLC, le jugement fait référence à la liste
des sujets dont la responsabilité est exclue par l’article 3.4 ci-dessus
commenté, et résout la question de l’exigence de ce devoir de réparation
de RINA et de TOTAL S.A. de la manière suivante :
1. À propos de RINA, le tribunal considère, sans
davantage d’explication, que la société de classification ne peut
s’abriter derrière les prévisions de l’alinéa b) de l’article 3.4 de la
CLC, car il estime qu’elle ne participe pas directement à l’opération
maritime du navire.
2. Et à propos de TOTAL S.A., après avoir apprécié qu’elle
a agi de façon téméraire, en concluant un contrat avec un navire tel que
l’ « Erika », en ne respectant pas sa propre réglementation en matière
de « vetting » le tribunal la considère comme négligente et le
fait que d’autres affréteurs le fasse et que le vetting ne soit
imposé par aucune norme légale (défense alléguée), n’est pas pris en
compte comme justification. Cependant, afin de justifier la raison pour
laquelle TOTAL S.A. répond malgré l’exclusion des affréteurs dans la
liste de l’article 3.4, au lieu de soutenir qu’elle a agi de façon
téméraire et en connaissance de la probabilité de tels dommages, le
jugement donne une explication pour le moins curieuse : TOTAL S.A.
n’était ni l’affréteur du navire, ni son armateur, ni l’un de ses
employés ou agents (ce qui, par ailleurs, entre en contradiction avec la
condamnation pour respect des normes internes en matière de « vetting »).
Ainsi, l’affréteur TOTAL TRANSPORT CORPORATION était une filiale
panaméenne de TOTAL S.A., ce dont il résulte que, même si cela n’est pas
indiqué de manière suffisamment claire, le tribunal estime qu’il n’est
pas possible de qualifier TOTAL S.A. d’affréteur. Il aurait été peut-être
plus approprié d’approfondir en déclarant que, malgré l’affrètement du
navire par TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL S.A. était celle qui
bénéficiait du transport réalisé.
Evidemment, cette décision ouvre un long débat dont les conséquences
ne sont pas facilement prévisibles à ce jour, mais elle doit servir à
attirer l’attention des entités concernées d’une façon ou d’une autre
par le commerce maritime afin de les inciter à réviser leurs procédures
internes et renforcer leurs efforts dans leur application.
