TRANSPORT ET
LOGISTIQUE
LE PROJET DE LOI GÉNÉRALE RELATIVE À LA NAVIGATION
MARITIME
Genèse du projet de loi. (Informations
complémentaires)
Structure du projet de loi. (Informations
complémentaires)
Dispositions générales. (Informations
complémentaires)
Réglementation administrative de la navigation. (Informations
complémentaires)
Statut juridique du navire. (Informations
complémentaires)
Les sujets de la navigation. (Informations
complémentaires)
Les contrats d’utilisation du navire. (Informations
complémentaires)
Contrats accessoires de navigation. (Informations
complémentaires)
Les accidents de navigation. (Informations
complémentaires)
La limitation de responsabilité. (Informations
complémentaires)
Assurance maritime. (Informations complémentaires)
Spécificités procédurales. (Informations
complémentaires)
LE PROJET DE LOI GÉNÉRALE RELATIVE À LA NAVIGATION MARITIME (I)
Genèse du projet de loi.
Le ministère de la Justice espagnol a publié, au mois de novembre 2004,
la proposition d’avant-projet de loi générale relative à la navigation
maritime (« ALGENMAR »). Cette proposition d’avant-projet fut le
fruit du travail de la section spéciale pour la réforme du droit de la
navigation, de la section de droit commercial de la Commission générale de
codification, présidée par le Professeur Justino Duque. Une fois approuvé
le texte de l’avant-projet de loi générale relative à la navigation
maritime par le Secrétariat général technique du ministère de la Justice
espagnol le 25 juillet 2006, le ministre de la Justice présenta un rapport
lors de la réunion du Conseil des ministres le 25 août 2006, durant lequel
il fut approuvé de soumettre le texte pour avis au Conseil général du
pouvoir judiciaire (« CGPJ »), ainsi que pour sa consultation formelle aux
organisations les plus représentatives du secteur concerné par la norme,
afin de le soumettre, de nouveau, au Conseil des ministres en vue de son
approbation comme projet de loi et son renvoi devant le Parlement.
Le CGPJ ayant émis son rapport, il est procédé à une série de
modifications au texte, suite auxquelles un projet de loi est remis au
Parlement, publié dans le Journal officiel de ce dernier, le 10 novembre
2006 (« PL »).
Structure du projet de loi.
Le PL est composé d’un titre préliminaire et de neuf titres, sept
dispositions additionnelles, une disposition transitoire, une disposition
dérogatoire et six dispositions finales. Les matières couvertes par les
différents titres sont : la réglementation administrative de la navigation
(Titre I), les véhicules de la navigation (Titre II), les sujets de la
navigation (Titre III), les contrats d’utilisation du navire (Titre IV),
les contrats accessoires de navigation (Titre V), les accidents de la
navigation (Titre VI), la limitation de responsabilité (Titre VII), le
contrat d’assurance maritime (Titre VIII) et les spécificités procédurales
(Titre IX). Au total, 541 articles.
Il s’agit d’une oeuvre extrêmement ambitieuse où, sous un corps unique
de normes, l’on prétend recouvrer les différentes matières qui constituent
ce que dénomme aujourd’hui la doctrine comme le droit de la navigation
maritime, concept qui, compte tenu de son ampleur, a dépassé les limites
du droit maritime traditionnel. Ainsi, d’une discipline qui constituait
une simple annexe au droit commercial, nous passons à une autre discipline
beaucoup plus étendue, qui a gagné en autonomie et identité propres, et
qui couvre des matières appartenant tant au droit public qu’au droit
privé.
Dispositions générales.
Sous cette dénomination sont régulés, dans le Titre préliminaire du PL,
son objet et son domaine d’application (art. 1), la hiérarchie des normes
(art. 2) et la détermination des zones et des eaux sur lesquelles
l’Espagne exerce sa souveraineté (art. 3 à 8).
Constitue l’objet de la future loi la régulation des situations et
relations juridique nées « à l’occasion de la navigation maritime ».
Il convient de noter qu’il n’est pas fait mention du terme « commercial »,
et l’on comprend ainsi que se trouve inclus dans le domaine d’application
du PL tout type de navigation maritime (de plaisance, scientifique, de
pêche, etc.). En revanche, se trouve exclue la navigation sur les eaux
intérieures, fleuves et barrages non accessibles par les navires depuis la
mer. Cependant, élargissant les dispositions de l’ALGENMAR, le
législateur a cru opportun de préciser que la loi se trouvera également
applicable aux « parties navigables des fleuves où il existe des ports
d’intérêt général » (ex : navigation sur le Guadalquivir jusqu’au port
de Séville).
Concernant la hiérarchie des normes et au vu des critiques que suscita,
dans certains secteurs, la rédaction de l’algenmar, l’article 2 du
PL prévoit clairement la primauté des traités et conventions
internationales auxquels l’Espagne est partie, ainsi que de la norme
communautaire.
Cette question est liée à l’importance incontestable que revêtent les
conventions internationales dans la sphère maritime et qui d’ailleurs
régissent une grande partie des matières elles-mêmes régulées par le PL,
ce dernier retranscrivant littéralement un grand nombre de dispositions de
conventions internationales ratifiées par l’Espagne, y compris d’autres
conventions qui n’ont pas encore été ratifiées (Convention de Genève de
1999 relative à la saisie conservatoire de navires).
Enfin, quant aux zones et eaux sur lesquelles l’Espagne exerce sa
souveraineté, le PL se limite à reproduire des dispositions contenues dans
la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982
(connue sous la dénomination de « Convention de Montego Bay »), à laquelle
l’Espagne est partie.
Réglementation administrative de la navigation.
Sous cette dénomination, le Chapitre I du PL réglemente, dans ses
articles 9 à 106, le domaine d’application des normes de police, le régime
de séjour dans les eaux intérieures et dans les ports, le régime général
de la navigation maritime, le droit de passage inoffensif sur la mer
territoriale, la sécurité de la navigation maritime, la lutte contre la
contamination, la recherche et le sauvetage de vies en mer, les facultés
d’interception, inspection et détention de navires, les remorquages, les
navires battant pavillon étranger et les obligations s’imposant aux
armateurs et capitaines pour des causes d’utilité publique ou d’intérêt
social.
Il est aisé de constater que nous nous trouvons face à des normes
administratives qui réglementent un éventail de matières prétendant
établir les normes de police applicables à la navigation maritime. Le
modèle qui a inspiré le législateur est contenu dans les dispositions de
la Convention de Montego Bay précitée, qui réglemente les droits de l’État
riverain concernant la réglementation de la navigation maritime sur les
eaux qui dépendent de sa souveraineté.
Concernant le domaine d’application des normes de police, sont soumises
à celles-ci (i) tous les navires se trouvant dans les zones espagnoles
d’intérêt pour la navigation et (ii) les navires et embarcations
nationales, indépendamment de leur lieu de situation. À la différence de
algenmar, il est prévu dans le PL que sont régulées par des
dispositions réglementaires les spécificités en matière de normes de
police se trouvant applicables aux « navires sportifs et de plaisance » (art.
11.3). Cette prévision est à saluer compte tenu du fait que l’application
directe à la navigation de plaisance des normes pensées spécifiquement
pour les navires de navigation maritime commerciale ou marchande résultait,
évidemment, disproportionnée. Nous supposons que, peut-être, le PL aurait
pu aller encore plus loin, évitant ainsi que la navigation de plaisance
soit l’objet d’une réglementation autonome et indépendante, comme cela est
le cas dans des pays voisins, tels que l’Italie.
Une autre considération qui caractérise ce Chapitre I est le renvoi
continu à un développement réglementaire postérieur qui a été justifié par
des raisons techniques, de politique législative ou simplement juridiques.
En ce qui concerne les dispositions portant sur le régime de séjour des
navires dans les eaux intérieures et dans les ports, il convient de noter
que l’entrée des navires, peu important leur nationalité, dans les ports (art.
13), y compris l’accostage forcé (art. 15), pourra être prohibée ou
conditionnée à des raisons d’urgence ou de risques spécifiques pour la
santé publique « conformément aux dispositions de la norme applicable »,
l’autorisation d’entrée étant subordonnée au respect de ladite législation
(art. 13.2 et, dans un sens identique, l’art. 74). Ces dispositions
gardent une relation étroite avec les lieux de refuge objet de
contestations. En droit espagnol, le décret royal 210/2004 du 6 juin 2004,
dans ses articles 20 à 24, établissait déjà un système de suivi et
d’information sur la circulation maritime.
Par ailleurs, est établie la faculté du directeur général de la Marine
marchande d’octroyer, pour des raisons de nécessité ou d’intérêt public,
la fermeture temporaire des eaux intérieures, ports et terminaux, à la
navigation des navires (art. 14). En outre, et entre autres problématiques,
sont réglementées les obligations et responsabilités des capitaines,
armateurs et consignataires devant la présence de passagers clandestins à
bord (art. 17), ainsi que les possibilités d’assistance, de la part de
l’Administration maritime ou portuaire, en matière d’amarrage ou de
mouillage temporaire de navires inactifs (art. 24), d’intervention face à
des naufrages potentiels (art. 25), de destruction de navires (art. 26) ou
en matière de cession de navires (art. 29).
Concernant le régime général de navigation maritime, bien que soit
reconnu le droit de passage inoffensif des navires sur les zones
espagnoles de navigation, sont établies des conditions, exceptions ou
limitations à ce principe pour des raisons qui ont essentiellement trait à
la sécurité ainsi qu’à la protection du milieu marin. Est réglementée
expressément la prohibition de détention ou mouillage en dehors des zones
de service des ports, à l’exception des cas de force majeure. De la même
manière, sont contenues des normes spécifiques pour la navigation des sous-marins,
navires de pêche ou de recherche.
La régulation du Chapitre dédié à « la lutte contre la contamination »
s’inspire de diverses conventions internationales dont l’Espagne est
partie, régulant ses différentes matières, telles que la contamination
opérationnelle (régulée par la Convention internationale pour la
prévention de la pollution des navires, connue sous l’acronyme MARPOL),
ou la contamination par déversement (Convention de 1972 pour la prévention
de la contamination de la mer par déversement de déchets et autres
matières), ou la contamination par accidents ou accidentelle (Convention
de 1969 relative à l’intervention en haute mer en cas d’accidents causant
ou pouvant causer une contamination par hydrocarbures) et, entre autres
aspects, par la Convention de 1990 relative à la coopération, préparation
et lutte contre la contamination par hydrocarbures.
Enfin, le Titre I consacre ses derniers chapitres à l’introduction
d’une régulation élémentaire concernant la recherche et le sauvetage de
vies en mer, les facultés d’interception, inspection et détection de
navires, en cas de déplacement du navire, concernant la navigation des
navires d’État, ou en matière d’obligations s’imposant aux armateurs et
capitaines de navires pour cause d’utilité publique ou d’intérêt social.
Statut juridique du navire.
Sous la dénomination « Des véhicules de la navigation », le Titre II
contient une régulation complète du statut juridique du navire. Après les
premiers articles qui se réfèrent à trois catégories différentes de « véhicules
de la navigation » (navire, embarcation et engin naval) s’occupant de
définir leur différentes configurations physiques et dimensions, est
régulée de manière détaillée la publicité d’enregistrement du navire. Est
maintenue la dualité concernant l’enregistrement, les navires et
embarcations devant être inscrits à la Section des navires du Registre des
biens meubles et au Registre des navires et des armateurs dépendant de
l’Administration maritime. Les rédacteurs du PL se sont tout spécialement
employés à distinguer les fonctions et délimiter la compétence qui
correspondent à chacun, ainsi qu’à rechercher la nécessaire coordination,
imposant, en ce sens, des obligations très claires et non de simple
déclarations d’intention (art. 116). En outre, ont été réglementés de
manière détaillée les principes régissant l’inscription des navires et
embarcations dans la Section des navires du Registre des biens meubles :
leur caractère public, ainsi que les principes de liberté de forme, de
légalité, de légitimation, de foi publique du registre et indisponibilité
à l’égard des tiers des actes sujets à inscription qui n’ont pas été
dûment inscrits ou annotés (art. 123 à 127).
Est réglementée la documentation qui devra obligatoirement être
conservée à bord de tout navire national qui, outre les certificats
correspondants selon les conventions internationales auxquelles l’Espagne
est partie, devront figurer le certificat d’immatriculation, la lettre de
mer, la licence de navigation, le journal de bord, le livre des machines
et, le cas échéant, le carnet de navigation et l’attestation d’assurance.
Concernant les navires de plaisance ou sportifs ainsi que pour les
embarcations, est prévue la possibilité d’établir un régime simplifié de
documentation. De la même manière, sont prévues, pour les navires, les
conditions d’obtention de la nationalité espagnole, qu’elle soit
définitive ou temporaire, ainsi que les hypothèses de changement de
pavillon.
Le PL traite pour la première fois des sociétés de classification de
navires, leur rôle dans le domaine de la sécurité maritime, ainsi que des
responsabilités auxquelles elles peuvent s’exposer, que celles-ci soient
de nature contractuelle ou extracontractuelle. Il s’agit là d’une matière
ayant une répercussion publique toute particulière suite aux accidents
pétroliers de l’ « ERIKA » et du « PRESTIGE ».
Le Titre II régule, avec une certaine prolixité, les contrats de
construction navale et de vente de navires, ses dispositions ayant
clairement un caractère supplétif. À cet égard, il convient de rappeler
que, dans la pratique habituelle, les parties utilisent généralement
divers formulaires de grande diffusion sur le marché international, le
législateur s’étant borné à établir une série de normes, bien qu’essentielles,
ayant uniquement un caractère supplétif. En matière de contrat de
construction de navires, aura uniquement la considération de norme
impérative la prohibition d’exonération ou limitation de responsabilité du
constructeur en cas de dol ou de faute grave.
Ce Titre s’achève en réglementant les droits de garantie sur les
navires. Concernant les privilèges maritimes, le législateur a opté, en
dernière analyse, pour un renvoi exprès aux normes de la Convention de
Genève de 1993 relative aux privilèges maritimes et à l’hypothèque navale,
bien qu’il ait maintenu un privilège discutable concernant la flotte des
navires exploités par la même entreprise ou groupe d’entreprises, lorsqu’il
est impossible de déterminer le navire à bord duquel est né le privilège
relatif aux salaires et autres sommes dues au capitaine et autres membres
de l’équipage du navire, dérivés de leur contrat. En revanche, il a été
opté pour l’exclusion des créances de substitution.
Compte tenu du fait que le PL déroge à la loi espagnole relative aux
hypothèques navales de 1893, y est contenue une régulation détaillée des
singularités de l’hypothèque navale, le tout sans préjudice du renvoi à la
loi espagnole relative aux hypothèques pour toutes les hypothèses non
régulées par le PL.
Les sujets de la navigation.
Suite à une importante polémique suscitée par les armateurs espagnols,
le PL a opté pour ne pas assimiler la figure de l’ « armateur » avec celle
de compagnie maritime. Ainsi, par armateur, l’on entend celui qui étant ou
non propriétaire, bénéficie de la possession d’un navire ou d’une
embarcation, directement ou à travers de ses préposés, et le dédie à la
navigation en son propre nom et sous sa responsabilité. Pour sa part,
correspond à la définition de compagnie maritime la personne physique ou
morale qui, utilisant des navires marchands lui appartenant ou appartenant
à des tiers, se consacre à leur exploitation, même lorsque cette activité
ne constitue pas son activité principale, sous toutes modalités admises
par les usages internationaux. Alors que concernant le concept d’armateur,
l’accent est mis sur la possession, dans le cas de la compagnie maritime,
le caractère fondamental réside dans l’exploitation du navire ou des
navires, qui n’implique pas toujours leur possession. Par ailleurs, est
établie une présomption juris tantum de la condition de
propriétaire vis-à-vis de l’armateur lorsque ce dernier se trouve inscrit
sur le Registre des biens meubles.
À coté de la figure juridique de l’armateur et de la compagnie maritime,
est prêtée une attention toute particulière à la régulation de l’équipage
et, plus particulièrement, à celle du capitaine, indiquant les diverses
fonctions qui de nos jours sont les siennes, très différentes de celles qu’il
exerçait au XIXe siècle, lorsque fut promulgué le Code de
commerce.
Les contrats d’utilisation du navire.
Le PL recouvre quatre types de contrats d’utilisation du navire : le
contrat de location, le contrat d’affrètement − figure centrale de sa
régulation, qui couvre le connaissement d’embarquement −, le contrat de
passage et le contrat de remorquage. Afin de réguler cette matière, le PL
fait de l’affrètement le véritable contrat de transport, procédant à sa
comparaison pratique. Il s’agit de surmonter la traditionnelle controverse
doctrinale relative au fait de savoir si l’affrètement constitue ou non
une figure juridique autonome du contrat de transport, s’appuyant sur la
seconde des thèses selon laquelle le contrat d’affrètement et le contrat
de transport sont identiques. A ce sujet, bien que l’on comprend qu’il
existe des exceptions concernant la finalité prétendue avec celle de
l’affrètement de navire − qui n’est pas nécessairement la prestation d’un
service de transport −, le PL préfère laisser en dehors de ce régime
juridique unique d’affrètement le contrat de navires destinés à d’autres
fins (pose de câbles, recherche océanographique, navigation nautique).
Concernant ces derniers, le PL consacre l’article 261 aux dénommés « contrats
d’utilisation du navire sans transport », établissant une application
limitée des dispositions de régulation de l’affrètement. Sur cette
question particulière, se sont fait entendre des voix proposant que la
future loi comprenne, compte tenu de sa singularité, une régulation du
« charter nautique », bien que d’autres opinions défendent une régulation
autonome de la navigation de plaisance, en dehors de la future loi
générale.
Furent l’objet d’une discussion particulière les normes délimitant le
régime de la responsabilité du porteur maritime. ALGENMAR, après
avoir repris la solution inspirée des Règles de Hambourg, règles
techniques les plus modernes (bien que peu accueillies), l’apparition
d’une forte opposition des armateurs et compagnies maritimes à recevoir,
dans l’ordre juridique espagnol, cet ensemble de normes étrangères aux
pays voisins, comptant toutefois un certain nombre d’exceptions (ainsi les
pays scandinaves, bien qu’avec quelques nuances), a conduit le législateur
à s’incliner finalement à un renvoi au régime de responsabilité
actuellement en vigueur en Espagne, composé d’un ensemble de normes
communément connues sous l’expression « Règles de la Haye-Visby » (art.
315.2).
Il convient également de noter qu’une lecture des différents articles
que le législateur consacre au contrat d’affrètement révèle que lors de
leur élaboration, ont été pris en compte les formulaires-types ou modèles
de contrats habituellement utilisés dans la pratique internationale et qui
jouissent d’une plus grande diffusion. Dans tous les cas, lesdits articles
présentent un caractère supplétif particulièrement marqué.
Contrats accessoires de la navigation.
Le Titre V du PL prévoit une régulation actuelle du contrat de gestion
maritime, figure juridique amplement diffusée de nos jours dans la
pratique maritime, ayant pris en considération les modèles suivis par les
formulaires les plus utilisés (ceux élaborés par la BIMCO). Comme
cela est expliqué dans l’exposition des motifs, dans le cas de la gestion
maritime, il s’agit, entre autres choses − mais pas uniquement − de
fournir une aide professionnelle à ceux qui, après être devenus
propriétaires, se sont convertis en armateurs ou compagnies maritimes,
sans le savoir, en leur permettant de cette manière d’engager un expert
afin qu’il s’occupe de la gestion du navire en matière commerciale,
nautique, sociale et d’assurances.
Avec un effort clairement protecteur vis-à-vis des tiers concluant un
contrat avec ces gestionnaires maritimes, le PL prévoit que si, lors de
l’engagement d’un gestionnaire maritime, le contrat ne mentionne pas sa
qualité de mandataire de l’armateur, en indiquant l’identité et le
domicile de celui-ci, le premier engagera sa responsabilité solidairement
avec le second, responsabilité solidaire qui est, de fait, celle
précisément suivie dans le cadre des relations extracontractuelles. Tel
que cela est applicable à l’armateur ou à la compagnie maritime, cette
responsabilité peut faire l’objet de limitation.
Concernant le contrat de manutention portuaire, il convient de signaler
que, malgré l’importance des terminaux portuaires de nos jours, jusqu’à
présent, ont échouées les tentatives internationales tendant à ce qu’entre
en vigueur la Convention de Vienne du 19 avril 1991, relative à la
responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce
international. Compte tenu de l’absence de réglementation relative à cet
opérateur tant fondamental des secteurs maritime et portuaire que sont les
entreprises de chargement et déchargement ou terminaux de transport, le
législateur réglemente le contrat de manutention portuaire dans les
articles 360 à 369 du PL, portant une attention particulière à leur régime
de responsabilité. Bien qu’il soit prévu que, lors de la prestation de
leurs services, ces entreprises soient assujetties à un régime de
responsabilité pour faute présumée, un droit de limitation de leur
responsabilité (art. 365) ou de retenue des marchandises en leur pouvoir
pour sûreté du versement du prix dû au titre de leurs services (art. 369),
leur est désormais reconnu en contrepartie.
Le Titre V du PL réglemente également le contrat de consignation de
navires. Le législateur a souhaité fixer clairement le fait que, dans les
hypothèses dans lesquelles le consignataire conclut un contrat au nom de
son commettant, il n’aura pas à répondre en qualité de transporteur, bien
qu’il soit habilité à signer les connaissements d’embarquement, à moins qu’il
ne procède pas à l’identification de l’armateur ou de la compagnie
maritime au nom duquel ou de laquelle il agit, devant alors répondre
solidairement avec celui-ci ou celle-ci dans de tels cas (art. 352). L’on
prétend ainsi mettre définitivement fin à l’historique, bien qu’injustifiée,
imputation de responsabilité au consignataire pour les dommages que
peuvent souffrir les marchandises durant le transport maritime réalisé par
la compagnie maritime dont les navires font l’objet de la consignation.
Une définition incorrecte de la compagnie maritime à l’article 586 du Code
de commerce espagnol (reprise dans l’article 3 de la loi de transport
maritime espagnole de 1949), jointe à une interprétation jurisprudentielle
malheureuse, a conduit à comparer les compagnies maritimes aux
consignataires de navires en matière de responsabilité. Bien que
dernièrement, les juridictions espagnoles ont rendu diverses décisions
dépassant cette comparaison, il faut espérer que le nouveau texte, une
fois approuvé, permettra de surmonter définitivement cette querelle.
Enfin et concernant le lamanage, ressort le caractère de conseil
technique du service que prête le lamaneur au capitaine et, par conséquent,
à son armateur, concernant la réalisation des diverses opérations et
manoeuvres permettant l’entrée et la sortie des navires des eaux
portuaires dans des conditions de sécurité. Cela n’empêche pas de mettre
l’accent sur l’obligation de collaboration réciproque entre le lamaneur et
le capitaine (art. 357), ce dernier assurant la direction nautique du
navire et décidant en dernière instance (art. 358).
Suivant la ligne déjà établie par le Règlement général espagnol relatif
au lamanage de 1996, le PL qualifie comme faute exclusive du lamaneur
celle commise à l’égard de tous les éléments qui dépendent exclusivement
de lui (inexactitude ou omission du conseil nécessaire, ou faute de
l’appui technique requis), imputant au contraire au capitaine la faute ou
le suivi défectueux d’instructions correctes et opportunément reçues,
ainsi que l’incapacité d’indentification d’instructions insuffisantes, ou
encore, le rejet d’instructions erronées. Compte tenu de la fréquente
confluence de fautes partagées, l’Exposition des motifs indique que le PL
souhaite également que, lorsque coïncide une faute du capitaine ou de
l’équipage du navire, son armateur doit supporter les dommages propres et
dédommager également les dommages causés aux tiers, le texte précisant que
tous les sujets qui ont concouru au dommage (armateur, capitaine, lamaneur)
sont responsables solidairement, sans préjudice des actions récursoires
qui correspondent à chacun d’entre eux suivant leur contribution au
dommage (art. 359).
Les accidents de la navigation.
Sous cette rubrique, sont régulés l’abordage, l’avarie grosse, le
sauvetage, le régime juridique applicable aux biens naufragés ou immergés
ainsi que la responsabilité civile en raison de la contamination.
Concernant l’abordage, le législateur renvoi cette matière aux
dispositions de la Convention de 1910 y relative. Bien que la définition
du navire (art. 370) exige l’existence d’une collision entre deux navires,
la nouveauté de la régulation se trouve dans l’extension de son domaine
d’application à des hypothèses dans lesquelles la manoeuvre d’un navire
peut provoquer des dommages à un autre navire sans même qu’il y ait de
contact physique entre les deux (ex. : par l’effet de la vague générée),
hypothèses qui, traditionnellement, n’étaient pas qualifiées d’abordage.
Une autre nouveauté notable de la réglementation projetée est l’accueil du
critère de proportionnalité concernant l’attribution de responsabilités
dans le cas d’un abordage fautif bilatéral à l’égard de dommages propres
(à la différence de la solution de l’article 827 du Code de commerce
espagnol, qui plaidait pour que chaque partie réponde de ses propres
dommages), bien que soit maintenue la responsabilité solidaire concernant
les dommages matériels causés à des tiers (art. 372 PL).
Concernant l’avarie grosse, le PL contient une série de normes
supplétives, faute d’accord entre les parties (art. 387). En matière de
sauvetage maritime, le PL s’en remet au régime de la Convention
internationale de 1989 qui, récemment, est entrée en vigueur en Espagne.
Il convient de remarquer que le sauvetage peut avoir lieu dans les eaux
portuaires (« sur toutes les eaux navigables »). Il est également à noter
que, conformément à la Disposition additionnelle nº 4, il est attribué
compétence à la juridiction ordinaire pour connaître des réclamations pour
sauvetage, matière qui, jusqu’alors, était attribuée aux tribunaux
maritimes permanents « Juzgados Marítimo Permanentes » et au
Tribunal maritime central « Tribunal Marítimo Central », qui
devront disparaître compte tenu de la dérogation prévue par la loi 60/62,
le tout sans préjudice de la compétence des tribunaux arbitraux maritimes
qui pourraient être crées et connaître de ces litiges en cas d’accord
entre les parties intéressées.
Les normes relatives au sauvetage pourront également être applicables
aux biens naufragés. Concernant ces biens, le PL établit des normes
spécifiques régulant les droits de propriété et le régime des extractions.
Concernant la première question, le PL établit que le naufrage ou
l’immersion d’un navire ou d’autres biens n’affecte pas la propriété ou
n’entraîne pas sa qualification de « res nullius », l’abandon ayant
uniquement lieu par volonté expresse du titulaire (art. 404). Une fois le
délai de trois ans écoulé à compter de l’immersion ou naufrage dans les
eaux intérieures espagnoles ou dans la mer territoriale, l’État deviendra
propriétaire de tout navire ou bien, indépendamment du fait que ses
titulaires soient espagnols ou étrangers, à moins que le délai de
prescription acquisitive ait été suspendu par la présentation d’une
demande d’extraction initiant ledit délai (art. 405 à 406). Une règle
identique est prévue pour les navires ou biens naufragés ou immergés se
trouvant dans la zone économique exclusive ou en haute mer uniquement
lorsqu’ils sont la propriété de ressortissants espagnols.
Concernant les extractions, il convient seulement de souligner que sont
soumises à une autorisation de l’Administration maritime les opérations
d’exploration (art. 407) et d’extraction (art. 408) des navires et biens
immergés dans les eaux intérieures espagnoles ou dans la mer territoriale.
Enfin, concernant la responsabilité civile en matière de contamination,
il convient uniquement de relever que cette norme se trouvera applicable
aux hypothèses non couvertes par les Conventions internationales
auxquelles l’Espagne est partie. Dans sa réglementation, le PL, bien qu’il
suive le principe de « pollueur payeur », même atténué (ex : en cas de
force majeure), s’éloigne de la Convention CLC en canalisant toutes
les responsabilités vers « l’armateur ou titulaire de l’usage ou
exploitation de l’engin naval au moment auquel se produit le fait
générateur de la pollution ».
La limitation de responsabilité.
Le Titre VII du PL est consacré exclusivement à la limitation de
responsabilité. Concernant ce qui fait l’objet de cette note, il convient
uniquement de signaler que le PL suit le modèle établit par le Protocole
de 1996 à la Convention de Londres de 1976 sur la limitation de
responsabilité (art. 422), déclarant son application indépendamment du
fait que la responsabilité puisse être recherchée lors d’une procédure
judiciaire civile, sociale, pénale, ou même administrative. Concernant les
sommes maximales de limitation, il convient de noter que le PL établit des
limites de responsabilité spéciales pour les navires et les embarcations
dont le tonnage est inférieur à 300 tonnes (art. 429.2), ces limites étant
conformes à la réserve effectuée à ce sujet par l’Espagne lors de la
ratification du protocole en 1996. Enfin, il importe de signaler que le PL
tend à considérer comme une condition nécessaire pour alléguer le droit à
la limitation, la constitution préalable du fonds de limitation (art.
433).
Assurance maritime.
Nous nous en remettons ici entièrement à l’article spécial qui fut
publié dans le numéro exclusif de Actualidad Jurídica en hommage au
Professeur D. Rodrigo Uría González. Il nous faut uniquement rappeler que
face au très fort caractère impératif de la loi 50/80, relative au contrat
d’assurance, applicable au contrat d’assurance terrestre et au contrat
d’assurance général, les dispositions du PL en matière d’assurance
maritime se distinguent par leur caractère supplétif et par l’application
du principe d’autonomie de la volonté, à l’exception d’hypothèses
exceptionnelles.
Spécificités procédurales.
Sous cette dénomination, le Titre IX du PL, se consacre à réguler la
saisie conservatoire de navires (suivant les dispositions de la Convention
de Genève de 1999, que l’Espagne n’a toujours pas ratifiée), la vente
forcée de navires, la procédure de limitation de responsabilité pour des
créances maritimes ou la procédure spécifique en matière d’égarement, de
subtilisation ou destruction du connaissement d’embarquement. Concernant
la régulation de la saisie conservatoire, il convient de noter que ladite
mesure consistera en l’immobilisation du navire dans le port du lieu de
situation (avec toutefois certaines réserves compte tenu du fait qu’il
s’agit de la saisie conservatoire de navires espagnols à la requête de
créanciers dont la résidence habituelle est fixée en Espagne), substituant
la condition du fumus boni juris de la loi de procédure civile
espagnole par la « simple allégation » de l’une des créances maritimes
énumérées à l’article 500 (art. 500.2), et présumant de l’existence du
periculum in mora (art. 506). Par ailleurs, la juridiction compétente
sera celle, au choix du demandeur, disposant d’une compétence objective
pour connaître de la prétention principale, ou celle du port ou lieu de
situation du navire, ou encore, celle du port ou du lieu de situation du
prochain accostage.
La régulation de la procédure tendant à limiter la responsabilité pour
des créances maritimes constitue une nouveauté toute particulière,
corrigeant une lacune de l’ordre juridique espagnol. Compte tenu du renvoi
que la Convention de Londres de 1996 effectue au droit interne en matière
procédurale, entre autres normes, le PL attribue la compétence
juridictionnelle à la juridiction commerciale de première instance
connaissant déjà de toute réclamation particulière présentée contre le
titulaire du droit à la limitation (art. 521), réitère la nécessité
préalable de constitution du fonds de limitation pour celui qui invoque le
droit à la limitation (art. 522.1), son administration séparée de la
procédure principale (art. 522.2), la teneur de la demande de constitution
du fonds de limitation (art. 524) ou la nomination d’un commissaire
liquidateur (art. 527).
