MARÍTIMO, TRANSPORTE Y
LOGÍSTICA
1. LEGISLACIÓN
[Unión Europea]
Marítimo. Seguridad marítima
Reglamento (CE) nº 324/2008 de la Comisión de 9 de abril de 2008,
por el que se fijan los procedimientos revisados para las inspecciones
de la Comisión en el ámbito de la protección marítima (DOUE de
10-4-2008)
El Reglamento fija los procedimientos que la Comisión empleará en las
inspecciones que realice para vigilar la aplicación del Reglamento (CE)
725/2004 (relativo a la mejora de la protección de los buques y las
instalaciones portuarias) en cada Estado miembro y en las instalaciones
portuarias y las compañías pertinentes, y de la aplicación de la
Directiva 2005/65/CE, sobre la mejora de la protección portuaria.
La norma establece que las inspecciones habrán de desarrollarse de
manera transparente, eficaz, armonizada y coherente. Los estados
miembros habrán de colaborar con la Comisión en el desempeño de las
tareas de inspección en las fases preparatoria, de control y de
presentación de informes. Asimismo, los estados miembros han de
colaborar aportando inspectores nacionales a la Comisión, que no podrán
participar en las inspecciones que se lleven a cabo en el Estado miembro
en que estén empleados. La Agencia Europea de Seguridad Marítima también
aportará expertos técnicos para que participen en las inspecciones de la
Comisión. El Reglamento fija los criterios de cualificación y formación
de los inspectores.
Si como resultado de la inspección se apreciara un incumplimiento
grave del Reglamento 725/2004 o de la Directiva 2005/65/CE, que pudiera
tener repercusión en el nivel de protección marítima de la Comunidad, la
Comisión informará a los demás Estados miembros.
Aéreo: Agencia Europea de Seguridad
Aérea. Aviación Civil
Reglamento (CE) nº 216/2008, de 20 de febrero, sobre normas
comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una
Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE
del Consejo, el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (DOUE
L 79/2008, de 19-03-2008)
El Reglamento estudiado tiene como objetivo prioritario establecer y
mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil
en Europa, garantizando a la vez una alta protección medioambiental. El
Reglamento pretende asimismo asistir a los Estados Miembros en el
cumplimiento de las obligaciones de seguridad establecidas en el
Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944, facilitar la libre circulación de personas,
mercancías y servicios, evitar la duplicidad normativa
nacional-comunitaria y promover la creación de opiniones comunitarias en
materia de seguridad de la aviación civil, en el marco de la cooperación
con terceros Estados y organizaciones internacionales.
A efectos de lograr los anteriores propósitos, el Reglamento instaura
el reconocimiento a nivel europeo de las licencias, aprobaciones u otros
documentos que hayan sido concedidos de conformidad con aquél y crea la
Agencia Europea de Seguridad Aérea, un nuevo organismo independiente,
con funciones normativas, punitivas, representativas y de investigación.
A modo de ejemplo, el Reglamento recoge unos requisitos mínimos de
seguridad aplicables a las aeronaves matriculadas en un Estado Miembro u
operadas o supervisadas dentro de la Comunidad, estableciendo las
condiciones básicas de aronavegabilidad. También se uniformizan los
requisitos y licencias de los pilotos y de la tripulación de cabina.
Aéreo. Agencia Europea de Seguridad
Aérea. Prórroga de la Certificación de aeronavegabilidad y
medioambiental
Reglamento (CE) nº 287/2008, de 28 de marzo, que prorroga el
periodo de validez mencionado en el art. 2 quater.3 del Reglamento (CE)
1702/2003, de 24-9-2003 (DOUE L 87/2008, de 29-03-2008)
El Reglamento (CE) 1702/2003 de la Comisión, establece que los
Estados miembros deben expedir a las aeronaves a las que se les aplique
el artículo 2 quater y que cumplan las especificaciones de
aeronavegabilidad establecidas en tal artículo, certificados de
aeronavegabilidad restringidos que les permitan continuar hasta el 28 de
marzo de 2008 las operaciones que tenían derecho a efectuar el 28 de
marzo de 2007.
El Reglamento objeto de estudio amplía dicho periodo de validez del
certificado de aeronavegabilidad hasta el 28 de septiembre de 2009
respecto de las aeronaves del tipo Antonov AN-26 y AN-26B y los
helicópteros del tipo Kamov-32A12 y Kamov-32A11BC.
Aéreo. Inspección aeronáutica
Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión de 16 de abril de 2008
por el que se aplica la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo en lo que atañe a la asignación de prioridad en las
inspecciones en pista de las aeronaves que utilizan los aeropuertos de
la Comunidad (DOUE 19-04-2008)
Reconociéndose los limitados recursos de que disponen los Estados
miembros para proceder a la inspección de las aeronaves de terceros
países que utilizan los aeropuertos de la Unión Europea, mediante esta
disposición se establecen los criterios de preferencia a la hora de
proceder a tales inspecciones.
Así, de conformidad con los cinco criterios establecidos en el
presente reglamento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea habrá de
establecer una lista, que comunicará periódicamente a los distintos
Estados miembros, de aquellos sujetos a quienes habrá de darse prioridad
en las inspecciones a llevar a cabo por los distintos estados miembros.
Aéreo. Inspección aeronáutica
Directiva 2008/49/CE, de la Comisión de de 16 de abril de 2008 por
la que se modifica el anexo II de la Directiva 2004/36/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo en lo relativo a la realización de inspecciones en
pista a las aeronaves que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (DOUE
de 19-04-2008)
Desde el 1 de enero de 2007, el programa SAFA de inspección de
aeronaves de terceros países, está bajo la competencia exclusiva de la
Comisión europea. Por esta razón, se ha considerado adecuado establecer
un nuevo manual de inspecciones en pista con el fin de que aquellas que
se realicen en los distintos estados miembros se ajusten a unos mismos
criterios. De esta forma, los resultados que se obtengan tras las
correspondientes inspecciones serán tenidos en cuenta por la Comisión
cuando hubiere de procederse a elaborar la lista comunitaria.
El referido manual de inspección, además de establecer el
procedimiento que hubiere de seguirse, también determina las
competencias y cualificación que han de ser exigible a los inspectores
de los distintos Estados miembros
Aéreo: Aviación Civil. Seguridad
Reglamento (CE) nº 300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes
para la seguridad de la aviación civil y que deroga el Reglamento (CE)
2320/2002 (DOUE L 97/2008, publicado el 9-04-2008)
El Reglamento estudiado tiene como objetivo prioritario establecer
unas normas comunes para proteger la aviación civil contra actos de
interferencia ilícita que comprometan la seguridad de la aviación civil.
Igualmente, sienta las bases para una interpretación común del anexo 17
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7
de diciembre de 1944. Para ello, establece unas normas básicas comunes
de seguridad aérea y una serie de mecanismos para asegurar su
cumplimiento.
Entre otras, algunas de las normas básicas que establece el
Reglamento, se refieren a los siguientes aspectos: métodos de control
autorizados, categorías de artículos susceptibles de prohibición,
controles de acceso a las zonas de operaciones y a las zonas
restringidas de seguridad, métodos para la inspección de vehículos, y de
seguridad de las aeronaves, reconocimiento de la equivalencia de las
normas de seguridad de terceros países, controles de seguridad a la
carga y al correo, contratación y métodos de formación del personal,
procedimientos de seguridad especiales o exenciones de los controles,
etcétera.
Los Estados Miembros podrán aplicar medidas de control de seguridad
más estrictas que las establecidas en el Reglamento. Deberán nombrar una
autoridad competente encargada de coordinar y supervisar el cumplimiento
de las normas básicas comunes de seguridad. Asimismo, se establece la
obligatoriedad de la creación de Programas Nacionales de Seguridad, de
Control de Calidad, de Seguridad Aeroportuaria, de las Compañías Aéreas,
etc.
Aéreo. Seguridad aérea
Reglamento (CE) nº 331/2008 de la Comisión de 11 de abril de 2008
que modifica el Reglamento (CE) nº 474/2006 por el que se establece la
lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de
explotación en la Comunidad (DOUE de 12-04-2008)
La presente norma se limita a establecer la lista comunitaria de
aquellas compañías aéreas que tienen prohibida la explotación de
aeronaves en el territorio de la Unión Europea (anexo A) así como las de
aquellas otras que, si bien escapan de tal prohibición, se encuentran
sujetas a determinadas restricciones (anexo B).
Aéreo. Seguridad aérea
Reglamento (CE) nº 358/2008 de la Comisión, de 22 de abril de 2008
que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las
medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (DOUE
de 23-04-2008)
El citado reglamento se limita a suprimir las limitaciones existentes
en las dimensiones de los equipajes de mano por cuanto se ha demostrado
que las ventajas que en orden a la seguridad aérea comportan tales
limitaciones, no justifican las incidencias que su control supone para
el funcionamiento de los aeropuertos.
Postal. Liberalización de servicios postales
Directiva 2008/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de
febrero de 2008 por la que se modifica la Directiva 97/67/CE en relación
con la plena realización del mercado interior de servicios postales
comunitarios (DOUE de 27-02-2008)
Con la publicación de la presente directiva, la Unión Europea
concluye el gradual y progresivo proceso liberalizador del mercado de
los servicios postales iniciado mediante la Directiva 97/67/CE. En
efecto, la transposición de dicha norma a los ordenamientos jurídicos
internos, que ha de llevarse a cabo no más tarde del 31 de diciembre de
2010, ha de suponer la supresión de aquellos servicios reservados en
favor del operador al que se encomienda la prestación del servicio
universal.
De esta forma, tanto los servicios postales universales, como
aquellos que no participan de dicha naturaleza, podrán ser prestados por
cualquier operador que acredite el cumplimiento de los requisitos
exigibles para participar en tales mercados postales.
La norma ahora comentada, sin embargo, retrasa su efectividad en dos
años en relación con determinados Estados miembros, no encontrándose ni
España ni Portugal entre estos.
[España]
Marítimo. Convenio Bunkers 2001
Instrumento de Ratificación del Convenio Internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos por combustible de los buques (BUNKERS 2001) de Londres de
23.03.2001 (BOE nº 43, de 19-02-2008).
El Convenio BUNKERS 2001, que entrará en vigor el 21 de noviembre
de.2008, completa el panorama de la normativa convencional internacional
en materia de contaminación marítima, supliendo lagunas evidentes del
Convenio Internacional de Responsabilidad Civil por Contaminación
Marítima por Hidrocarburos de 1992, el llamado Convenio CLC 1992.
El Convenio descansa sobre el principio de responsabilidad objetiva
del propietario del buque por los daños causados por contaminación y del
coste de las medidas preventivas adoptadas para evitar tales daños; pero
esta responsabilidad del propietario no es exclusiva ni excluyente. A
diferencia del Convenio CLC 1992, por propietario no sólo se va a
entender a los efectos de este Convenio al propietario registral del
buque, sino que también al arrendatario a casco desnudo, al gestor naval
y al armador. Además, de coexistir todos ellos, habrán de responder
solidariamente de las indemnizaciones consecuencia de los daños a que se
refiere la norma.
En cuanto a su ámbito de aplicación material, los daños han de haber
sido causados por hidrocarburos (incluidos los lubricantes) utilizados
para la propulsión del buque -y por tanto, a bordo de sus tanques de
combustible- y a aquellos que, encontrándose a bordo del buque, fueren a
utilizarse para tal fin. Por lo que respecta a su ámbito de aplicación
territorial, el Convenio se aplicará los daños causados en el territorio
de un Estado Parte (incluido su mar territorial) y en su zona económica
exclusiva, cualquiera que fuere el lugar donde se encontrare el buque al
momento del vertido. En cambio, el Convenio no se aplica (i) a los
buques de Estado ni (ii) en aquellos supuestos en los que resulte de
aplicación el antes mencionado Convenio CLC 1992.
Se habla de responsabilidad objetiva atenuada del propietario, en
tanto que podrá quedar exonerado de responsabilidad si acredita que los
daños se debieron (i) a acto de guerra o fenómeno natural
extraordinario; (ii) a la acción intencionada de un tercero; (iii) a la
negligencia de la autoridad responsable del mantenimiento de las luces y
otras ayudas a la navegación. También podrá quedar exonerado total o
parcialmente en aquellos supuestos en que el perjudicado, dolosa o
negligentemente, causó o contribuyó a causar los daños.
Otras cuestiones a destacar del Convenio, son el derecho que le
asiste al propietario a limitar su responsabilidad de conformidad con el
régimen de limitación nacional o internacional que resultare aplicable
(en España, el Protocolo de Londres de 1999), o que la acción de
responsabilidad prescribirá por el transcurso de tres años a contar
desde la producción del daño, extinguiéndose, en todo caso, a los seis
años desde la fecha del suceso que ocasionó los daños. Además,
resultarán competentes para el conocimiento de las reclamaciones que se
funden en las disposiciones del Convenio los tribunales del Estado Parte
donde se hayan ocasionado los daños.
Finalmente, el Convenio contiene disposiciones relativas a la
obligación de asegurar (o garantizar) las responsabilidades que puedan
derivar de la aplicación del Convenio, exigible por cada Estado Parte
con independencia del pabellón del buque en cuestión. E igualmente
reconoce al tercero perjudicado una acción directa contra el asegurador
(o garante) de dicha responsabilidad.
Marítimo. Autopistas del mar
Acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de febrero de 2008 por el
que se autoriza la firma del Acuerdo entre el Reino de España y la
República Italiana sobre la creación de una Comisión Hispano-Italiana
para la promoción, establecimiento y explotación de una o varias
Autopistas del Mar entre España e Italia.
Este Acuerdo del Consejo de Ministros autoriza la firma del Acuerdo
entre el Reino de España y la República Italiana por la que se aprueba
la creación de una Comisión intergubernamental para la promoción,
establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre
ambos Estados que tendrá una composición paritaria, con seis miembros
nombrados por cada Estado, y en la que estarán representados los
responsables de las áreas de gestión de puertos, administración y
transportes marítimos, contaminación marítima, asuntos exteriores y
economía.
Las principales competencias de la citada Comisión serán, por un
lado, la elaboración de las bases reguladoras del concurso público
internacional para la selección de candidaturas para el establecimiento
de autopistas del mar y, por otro, la elaboración del proyecto de
acuerdo intergubernamental que deberá ser sucrito para la puesta en
funcionamiento del proyecto una vez seleccionadas las sociedades que
explotarán las autopistas del mar.
Asimismo, el Acuerdo entre el Reino de España y la República Italiana
prevé el otorgamiento de subvenciones conjuntas a las sociedades
explotadoras de los proyectos de autopistas del mar seleccionados.
Puertos. Exenciones y
bonificaciones en las tasas portuarias respecto de transportes
excepcionales de agua por vía marítima
Real Decreto-Ley 3/2008, de 21 de abril, de medidas excepcionales
y urgentes para garantizar el abastecimiento de poblaciones afectadas
por la sequía en la provincia de Barcelona.
Como consecuencia de situación creada por la sequía que afecta a la
provincia de Barcelona, y atendiendo a que entre las medidas adoptadas
para garantizar el abastecimiento se encuentra el transporte de agua por
vía marítima, la Disposición Adicional Tercera del Real Decreto-Ley
3/2008 recientemente aprobado ha establecido una serie de bonificaciones
y exenciones a las tasas de la mercancía, del buque, y de señalización
marítima. Por una parte, contempla la aplicación de una bonificación del
80 por ciento de la cuota de la tasa de la mercancía aplicable a la
carga y descarga de agua a granel para el abastecimiento de poblaciones,
así como una bonificación del 50 por ciento de la cuota de la tasa del
buque correspondiente en el caso de buques que transporten agua a granel
para el abastecimiento de poblaciones.
La aplicación de las bonificaciones anteriores excluye la aplicación
de cualesquiera otras bonificaciones o exenciones contempladas en la Ley
48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de
servicios de los puertos de interés general.
Finalmente, exime del pago de la tasa por servicio de señalización
marítima a los buques que transporten agua a granel para el
abastecimiento de poblaciones.
Las bonificaciones y exenciones previstas son aplicables con
independencia de los puertos de origen y destino de los buques
empleados, de manera que podrán ser aplicadas a otras puertos distintos
al de Barcelona que sean utilizados en el marco de dicho tráfico
específico.
Esta disposición entró en vigor el 22 de abril de 2008 y mantendrá su
vigencia hasta que se superen las circunstancias de extraordinaria
necesidad que motivaron su aprobación o bien hasta transcurridos treinta
días desde la entrada en pleno funcionamiento de la planta
desalinizadora del área metropolitana de Barcelona.
Puertos. Concesiones en el
demanio portuario
Orden FOM 938/2008, de 27 de marzo, que aprueba el pliego de
condiciones generales para el otorgamiento de concesiones en el dominio
público portuario estatal (BOE de 05-04-2008)
Esta Orden, que ha entrado en vigor el 6 de abril de 2008, tiene como
finalidad regular el pliego de condiciones generales para el
otorgamiento de concesiones en el dominio público portuario estatal.
Deroga la anterior Orden de 2 de agosto de 1995, que había aprobado
el pliego anterior, tratando de adecuar su contenido a los artículos de
la Ley 48/2003. Entre otras cuestiones, la Orden se preocupa de
recordar: (i) que el otorgamiento de prórrogas del plazo de duración de
las concesiones tiene carácter discrecional; y, (ii) que la gestión de
la concesión es a riesgo y ventura del concesionario.
Habida cuenta de las lagunas existentes al respecto en el texto
legal, y que en la práctica se habían planteado dudas al respecto, el
Ministerio de Fomento pasa a regular expresamente la cesión de
concesiones o la unificación de aquellas que tengan un mismo titular,
siguiendo el criterio seguido en la práctica hasta la fecha por Puertos
del Estado y las Autoridades Portuarias.
Aéreo. Organización
administrativa
Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se crea la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea y aprueba su estatuto (BOE de
14-02-2008)
La norma comentada crea, al amparo de la disposición adicional 3ª de
la Ley 28/2006, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) que, una
vez entre en funcionamiento (en todo caso, antes de 02 de junio de
2008), asumirá muchas de las competencias que actualmente ostenta la
Dirección General de Aviación Civil.
La AESA es un organismo público con personalidad jurídica propia,
adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de
Transportes y que asume, con carácter general, las competencias en
materia de seguridad en el transporte aéreo, en los sistemas de
navegación aérea y de seguridad aeroportuaria. En particular, serán
competencia de la AESA, entre otras, la expedición, renovación,
homologación y revocación de autorizaciones, habilitaciones, licencias
que habilitan para realizar las actividades aeronáuticas civiles; el
Registro de Matrícula de Aeronaves; la inspección aeronáutica; la
potestad sancionadora en el ámbito de la aviación civil; y la protección
al usuario del transporte aéreo.
[Portugal]
Administrações Portuárias.
Desafectação de Bens Imóveis
Proposta de Lei - Conselho de Ministros de 17 de Janeiro de 2008
A presente proposta de lei visa estabelecer o regime jurídico
aplicável aos bens imóveis sem utilização portuária reconhecida, actual
ou futura, promovendo a sua integração no tecido urbano.
Prevê-se, assim e quando justificável, o levantamento das áreas sem
utilização portuária reconhecida, inseridas ou contíguas ao meio urbano
envolvente, do qual resultará a identificação pelo Governo dos bens
imóveis que poderão ser desafectados da jurisdição das administrações
portuárias. Nesse caso, os bens imóveis a ceder ou a transferir manterão
a sua natureza pública, permanecendo no domínio público.
Prestação de Serviços de
Transporte Ferroviário
Decreto-Lei n.º 58/2008, de 26 de Março - Ministério das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações
O Decreto-Lei n.º 58/2008, de 26 de Março, visa condensar num único
diploma o regime jurídico aplicável à prestação de serviços de
transporte ferroviário.
Pretende-se, desse modo, estabelecer as condições que devem ser
observadas no âmbito do contrato de transporte ferroviário, nomeadamente
no que toca: (i) à deslocação de passageiros e bagagens, (ii) às
obrigações dos operadores e aos direitos e deveres dos passageiros, (iii)
à matéria de fixação de preços, (iv) à supressão definitiva e temporária
de prestação de serviços, (v) à responsabilidade contratual do operador
e (vi) ao regime sancionatório decorrente do incumprimento das
obrigações por parte dos passageiros e dos operadores.
Execução da Ligação
Ferroviária de Alta Velocidade no Eixo Porto-Lisboa
Decreto n.º 7/2008, de 27 de Março - Ministério das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações
O diploma agora publicado vem estabelecer algumas medidas preventivas
destinadas a garantir o período necessário para a programação e
viabilização da execução da ligação ferroviária de alta velocidade no
eixo Lisboa-Porto, abrangendo os troços Lisboa-Vila Franca de Xira,
Alenquer-Pombal e Oliveira do Bairro-Porto.
As medidas preventivas - que terão um prazo de vigência de dois anos,
prorrogável, se necessário, por prazo não superior a um ano - traduzem-se
na obrigatoriedade de obtenção de parecer prévio vinculativo por parte
da Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. relativamente aos seguintes
actos/actividades: (i) criação de novos núcleos populacionais, incluindo
operações de loteamento; (ii) construção de, reconstrução ou ampliação
de edifícios ou de outras instalações; (iii) instalação de explorações
ou ampliação das já existentes; (iv) alterações importantes, por meio de
aterros ou escavações, à configuração geral do terreno; (v) derrube de
árvores em maciço, com qualquer área e (vi) destruição do solo vivo e do
coberto vegetal.
Inaplicabilidade do auxílio
estatal que Portugal se propôs conceder aos Estaleiros Navais de Viana
do Castelo
Decisão da Comissão de 11 de Dezembro de 2007 relativa ao auxílio
estatal C 32/07 (ex N 389/09) mecanismo temporário de defesa a favor do
sector da construção naval - JOUL 108 L de 18.04.2008
A Comissão Europeia adoptou a presente decisão, mediante a qual
considerou que o auxílio notificado no valor de Eur 6.575.558 que
Portugal se propôs conceder aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo
S.A. («ENVC») relativamente a sete contratos para a construção de navios
assinados por estes estaleiros não pode ser aplicado.
Portugal pretendia enquadrar a concessão deste apoio ao abrigo do
Regulamento (CE) n.º 1177/2002 do Conselho relativo a um mecanismo
temporário de defesa do sector da construção naval, com a redacção que
lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 502/2204 do Conselho («Regulamento
MTD»), defendendo que os ENVC estavam em concorrência com outros
estaleiros extra-comunitários, designadamente com a concorrência dos
estaleiros coreanos (que constituía precisamente o objecto do
Regulamento MTD).
Todavia, a Comissão considerou, genericamente, que o pedido de
auxílio foi efectuado após a celebração dos contratos pelos ENVC (e não
antes como deveria) e a aprovação e notificação do auxílio por Portugal
foi efectuada após o Regulamento MTD caducar, ou seja, após 31 de Março
de 2005.
Desse modo, a Comissão decidiu pela inaplicabilidade deste auxílio
estatal aos ENVC, considerando que é incompatível com o mercado comum.
2. JURISPRUDENCIA
[España]
Transporte marítimo. Daños a la carga
Sentencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo de 17 diciembre
de 2007
Los hechos que dieron lugar a la presente litis son los daños
sufridos por un cargamento de pescado congelado que viajaba en un
contenedor frigorífico desde Mauritania hasta Las Palmas de Gran
Canaria. En el curso de este viaje, el equipo frigorífico del contenedor
dejó de funcionar correctamente y la mercancía estibada en su interior
llegó deteriorada a destino. Comprobado este extremo, el receptor de la
mercancía demandó la indemnización del daño causado a la entidad
española que le había suministrado el contenedor y que es, a la sazón,
una importante empresa naviera en el tráfico de mercancías a/desde las
Islas Canarias. Si buen, la demandada se defendió alegando que, de
acuerdo con los términos del contrato de transporte, ella no había sido
la entidad porteadora de la mercancía en ese viaje sino el mero agente
consignatario del buque porteador a su llegada a Las Palmas, nuestro
Tribunal Supremo le condena por haber incumplido la obligación de
suministrar un contenedor adecuado para mantener la carga a la
temperatura requerida para su transporte.
Venta CIF. Daños a la mercancía durante su
transporte marítimo. Legitimación activa del comprador
Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, de 3 de marzo de
2007
El hecho fundamental que da lugar al presente procedimiento es la
pérdida de una partida de algodón durante su transporte marítimo de
Valencia a Salónica (Grecia) por el hundimiento del buque porteador.
La sentencia recurrida desestimó la acción ejercitada por la
demandante, como aseguradora bajo un contrato de seguro marítimo de
mercancías, contra el comisionista de transporte, en su calidad de
transportista contractual bajo el citado contrato de transporte
marítimo. Alegaba la aseguradora que se había subrogado en la posición
de su asegurada en virtud del artículo 780 del Código de Comercio, a
quien había abonado la indemnización por la pérdida de la mercancía.
Dicha asegurada era cargadora bajo el contrato de transporte y vendedora
bajo la compraventa subyacente.
La desestimación de la demanda vino determinada por haber
considerado, tanto el tribunal de instancia, como el de apelación, que
habiéndose pactado la compraventa en términos CIF (Coste, Seguro y
Flete), era la compradora la única legitimada para accionar contra el
transportista, ya que fue ésta la que asumió riesgo (periculum rei)
desde el momento en que las mercancías vendidas sobrepasaron la borda
del buque en el puerto de embarque.
El Tribuna Supremo desestima el recurso de casación planteado,
confirmando la ratio de la decisión recurrida en cuanto a la repercusión
de la cláusula CIF sobre la facultad de la aseguradora de subrogarse en
la posición de la asegurada para ejercitar acciones contra el
responsable del siniestro. Así, si el vendedor indemnizado carecía de
legitimación para accionar frente al causante del daño, por habérsele
atribuido al comprador el riesgo de pérdida de la cosa durante el
tránsito marítimo, el mero pago de la indemnización por la aseguradora
al vendedor no bastará para impedir que el demandado, como responsable
del daño, niegue estar obligado a repararlo frente al que acciona
subrogado en la posición de quien, como el vendedor, no consta que haya
sufrido perjuicio directo como consecuencia de la desaparición de la
cosa.
La sentencia afirma también que una reserva de dominio de la cosa
vendida hasta el total pago del precio no es incompatible con el pacto
por el que se le atribuyan al comprador los riesgos desde la mera puesta
a disposición de la mercancía vendida. Es decir, se puede regular el
periculum rei sin seguir la regla usual res perit dominus.
Crédito documentario. Exigencia al banco
emisor del examen de la concordancia entre documentos exigidos y
condiciones del crédito
Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, de 12 de julio
de 2007
En el proceso inicialmente se resolvió la responsabilidad contractual
de la entidad vendedora de una partida de abono mineral, que envió toda
la mercancía a granel incumpliendo el pacto de enviar su mayor parte
envasadas en sacos de rafia. Sin embargo, a esta acción se acumularon
varias pretensiones entre las que destaca la de responsabilidad
contractual contra la entidad bancaria emisora del crédito documentario
instrumentado como medio de pago. Dicha pretensión fue desestimada en
primera y segunda instancia.
El problema que se plantea se centra en el incumplimiento de un
contrato bancario de crédito documentario imputándose al banco emisor no
haber examinado debidamente la documentación exigible, habiendo
efectuado el pago al beneficiario sin estar plenamente identificada la
mercancía, por lo que al no corresponder la misma con la verdaderamente
contratada se produjo un daño para el comprador y ordenante del crédito.
El núcleo del debate radica en si efectivamente la mercancía expresada
en el certificado de puesta a disposición del comprador estaba
plenamente identificada en relación con el crédito documentario.
El Tribunal Supremo estima el recurso afirmando que si bien es cierto
que el contrato de crédito documentario es independiente del contrato de
compraventa base o subyacente, su condicionado obligaba al banco emisor
a responder de su negligencia cuando hace efectivo un pago sin haberse
cerciorado de la concordancia de los documentos con la mercancía
entregada. No se trata de que el citado banco tenga que hacer una
investigación sobre la realidad de los sucedido, sino únicamente que
examine con rigor la documentación exigible por la operación crediticia.
En consecuencia, a pesar de que el banco no debía responder de la
inexactitud de los documentos sí debió asegurar la identificación
documental de la mercancía tal y como exigía el condicionado del crédito
documentario. Al no hacerlo, debe responder de su negligencia.
Abordaje culpable común. Aplicación del
Convenio de Bruselas de 1910
Sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña, Sección 3ª, de
25 de enero de 2008
Producido un abordaje entre un buque mercante y un buque pesquero,
con resultado de hundimiento de este último, su aseguradora de casco y
máquinas planteó una reclamación de responsabilidad extracontractual
frente a la naviera, la cual reconvino por entender que el abordaje
también había sido debido a la culpa del pesquero hundido. Entendiendo
que a causación del abordaje era atribuible a la culpa de ambas partes,
aunque en distinto grado (el Juzgado de 1ª Instancia había atribuido 2/3
partes de la responsabilidad a la naviera y 1/3 parte a la armadora y
propietaria del pesquero hundido), se cuestiona en apelación la
procedencia de la aplicación del Convenio de Bruselas de 1910 y si, en
su lugar, no debería haberse aplicado el artículo 827 del Código de
Comercio, que regula el abordaje culpable común.
Obviamente, la aplicación del artículo 827 del Código de Comercio en
vez del Convenio de Bruselas de 1910 era instada por aquella parte a la
que se le imputaba un mayor grado de culpa en la causación del abordaje,
atendido el distinto tratamiento de responsabilidad de dichas normas
para los supuestos de abordaje culpable común: mientras que el Convenio
de Bruselas de 1910 acude a un principio de gradación de culpas, el
artículo 827 del Código de Comercio hace a ambos navieros responsables
por igual independientemente del grado de culpa.
Atendiendo a que los buques involucrados enarbolaban pabellón de dos
Estados miembros del Convenio de Bruselas de 1910 (artículo 15), la
Audiencia resuelve con buen criterio aplicar al caso el artículo 4 de
dicho Convenio, manteniendo el reparto o distribución de
responsabilidades atendiendo al distinto grado o porcentaje de culpa a
atribuido a cada buque.
