1. LEGISLACIÓN
[Unión Europea]
Marítimo. Sociedades de clasificación
Reglamento (CE) número 391/2009 del
Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre reglas y
normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de
buques (DOUE L 131, de 28 de mayo de 2009).
El contenido de la Directiva 94/57/CE del
Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes
para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las
actividades correspondientes de las administraciones marítimas y sus
sucesivas modificaciones, se refunde en ahora dos normas comunitarias:
el Reglamento (CE) número 391/2009 y la Directiva 2009/15/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre reglas y
normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de
buques y para las actividades correspondientes de las administraciones
marítimas, que se analizará en el apartado siguiente.
El objeto del Reglamento (CE) número 391/2009 es
la regulación de las condiciones y las obligaciones que deben cumplir
las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la
certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales
sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima,
para su reconocimiento por la Comisión Europea.
En particular, el Reglamento establece los
criterios y el procedimiento que deberá seguir la Comisión para el
reconocimiento de estas organizaciones, que, una vez reconocidas, serán
objeto de evaluación y auditoría periódica a fin de asegurar su correcto
funcionamiento. Por otro lado, se recogen las condiciones para el
establecimiento por la Comisión de medidas preventivas y correctoras y
sanciones conminatorias, así como para la retirada del reconocimiento en
los supuestos previstos en el Reglamento. Se establecen además las
obligaciones de cooperación e información de estas organizaciones a fin
de lograr una armonización de sus reglas y procedimientos, fijándose
además las condiciones para el cambio de clase o bien la transferencia
de organización de un buque.
Por último, se regula la creación de una Entidad
de Certificación y Evaluación de la Calidad por las organizaciones
reconocidas, que deberá ser constituida antes del 17 de junio de 2011, y
en la que podrán participar asociaciones de profesionales pertenecientes
al sector naviero en calidad de asesores.
Marítimo. Transporte de pasajeros
Reglamento (CE) nº 392/2009 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009 sobre la responsabilidad
de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (Texto
pertinente a efectos del EEE) (DOUE L 131/24, de 28 de mayo de 2009).
El Reglamento comentado entró en vigor el día
siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión
Europea y será aplicable a partir de la fecha de la entrada en vigor
para la Comunidad del Convenio de Atenas (entendido como tal el Convenio
de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de
1974, modificado por su Protocolo de 2002) y, en cualquier caso, no más
tarde del 31 de diciembre de 2012.
El Reglamento establece el régimen comunitario
que ha de regir la responsabilidad y obligación de seguro aplicable al
transporte de pasajeros por mar. Dicho régimen se establece en las
disposiciones del Convenio de Atenas, así como de la reserva y de las
directrices para la aplicación de éste aprobadas por la OMI el 19 de
octubre de 2006, que se especifican en los anexos I y II del Reglamento.
El Reglamento, además, amplía el ámbito de aplicación de las citadas
disposiciones al transporte marítimo de pasajeros dentro de un Estado
miembro a bordo de ciertas clases de buques (clases A y B según el
artículo 4 de la Directiva 98/18/CE). El ámbito del Reglamento se
extiende a todo transporte internacional (en el sentido del artículo 1.9
del Convenio de Atenas), así como al realizado dentro de un Estado
miembro a bordo de los buques de las clases citada si: (i) el buque
enarbola el pabellón de un Estado miembro os está matriculado en un
Estado Miembro; (ii) el contrato de transporte se ha concertado en un
Estado miembro o (iii) el lugar de partida o destino, de acuerdo con el
contrato de transporte, están situados en un Estado miembro. El
Reglamento, sobre la base de del convenio y las directrices OMI, citadas
regulas aspectos tales como el régimen responsabilidad aplicable en caso
de daños sufridos por los pasajeros, así como por sus equipajes, con
ocasión del transporte marítimo en caso de accidente; régimen de
limitación y exclusión de responsabilidad; obligaciones de seguro del
transportista, etc.
Marítimo. Sociedades de clasificación
Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre reglas y normas comunes para
las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las
actividades correspondientes de las administraciones marítimas (DOUE L
131, de 28 de mayo de 2009).
Tal y como se ha señalado en la reseña
precedente, por medio de esta Directiva, y junto con el Reglamento (CE)
número 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de
2009 sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección
y reconocimiento de buques, se refunde el contenido de la Directiva
94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y
estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de
buques y para las actividades correspondientes de las administraciones
marítimas y sus sucesivas modificaciones, que queda derogada con efectos
a partir de 17 de junio de 2009.
En concreto, en la Directiva analizada se
establecen las medidas que deben regir la relación entre los Estados
miembros y las organizaciones de inspección, el reconocimiento y la
certificación de buques en las que éstos deleguen el ejercicio de las
facultades de inspección, reconocimiento y certificación establecidos en
los convenios internacionales de los buques de su pabellón.
En virtud de lo previsto en esta norma, los
Estados miembros sólo podrán autorizar, para la realización de las
tareas de inspección y reconocimiento, a organizaciones reconocidas por
la Comisión según el procedimiento establecido en el Reglamento (CE)
número 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de
2009. A estos efectos, los Estados miembros deberán establecer una
“relación de trabajo” con la correspondiente organización autorizada,
que deberá contener las previsiones establecidas en la Directiva,
pudiendo suspender o retirar la autorización, siempre que concurran
motivos suficientes para ello. Se establece además en la Directiva la
obligación de los Estados miembros de velar por el correcto
funcionamiento de las organizaciones autorizadas.
Las disposiciones de esta Directiva deberán ser
transpuestas a los ordenamientos nacionales de los Estados miembros
antes del 17 de junio de 2011, lo que, presumiblemente conllevará la
modificación del Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que
se aprueba el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles
y del Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estándares
comunes para las organizaciones de inspección y control de buques y para
las actividades correspondientes de la Administración marítima, a fin de
adaptar estas normas a las novedades introducidas por la Directiva.
Marítimo. Estado rector del puerto
Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre el control de los buques por el
Estado rector del puerto (DOUE L 131/101 de 28 de mayo de 2009)
La Directiva comentada, que entró en vigor el
pasado 23 de abril de 2009, refleja la preocupación de la comunidad por
los siniestros marítimos y la contaminación de los mares y costas de los
Estados miembros así como por las condiciones de vida y de trabajo a
bordo de los buques.
Mediante la creación de un nuevo sistema de
control del Estado rector del puerto la Directiva tiene por objeto (i)
la reducción del transporte marítimo deficiente en las aguas
jurisdiccionales de los Estados miembros mediante la mejora del sistema
comunitario de inspección de buques marítimos y (ii) el desarrollo de
los medios destinados a prevenir la contaminación de los mares.
A partir del 1 de enero de 2011 queda derogada
la Directiva 95/21/CE, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de
las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la
contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de
los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones
situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados Miembros (control del
Estado del puerto).
Marítimo. Seguridad marítima
Directiva 2009/17/CE del parlamento europeo y
del consejo de 23 de abril de 2009 por la que se modifica la Directiva
2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (DOUE L 131/101
de 28 de mayo de 2009).
La Directiva 2002/59/CE pretende la adopción por
la Unión Europea de instrumentos suplementarios para prevenir las
situaciones que suponen una amenaza para la seguridad de la vida humana
en el mar y la protección del medio marino. En virtud de esta
disposición, los Estados miembros deberán tener la posibilidad de
intercambiar la información que recogen durante las misiones de
seguimiento del tráfico marítimo que realizan en las zonas de su
competencia mediante el sistema comunitario de intercambio de
información marítima SafeSeaNet cuyo concepto y funcionamiento se
describe en el Anexo a esta Directiva.
En particular, la Directiva objeto de análisis
que los Estados miembros deberán trasponer a sus respectivos
ordenamientos internos no más tarde del 30 de noviembre de 2010,
introduce diversas modificaciones a la Directiva 2002/59/CE entre las
que destacan las siguientes:
(i) Establecer un mayor control sobre los
requisitos de información requeridos para el transporte marítimo de
mercancías peligrosas a bordo de buques, eximiendo de tales requisitos
cada uno de los Estados miembros a determinados servicios regulares
efectuados entre puertos situados dentro de su territorio.
(ii) Los Estados miembros deberán designar a
aquellas autoridades competentes que posean la experiencia necesaria y
la competencia para poder tomar decisiones independientes por su propia
iniciativa respecto de la acogida de buques necesitados de asistencia.
Por su parte, los Estados miembros deberán elaborar planes para la
acogida de buques que requieran asistencia dentro de su jurisdicción.
(iii) Obligar a los buques pesqueros con una
eslora superior a 15 metros a incluir dentro de su equipamiento el
Automatic Identification System (AIS), sistema automático de
identificación de buques mencionado en el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar de 1 de noviembre de 1974.
(iv) Dotar de competencias a las autoridades
marítimas para advertir a los capitanes de los buques sobre determinada
información relativa a la formación de hielo, cuando consideren que
existe un riesgo grave para la seguridad de la vida humana en el mar o
para la protección de sus zonas marítimas o costeras.
Marítimo. Investigación de accidentes
Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los
principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el
sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE
del Consejo y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUE
131/2009, de 28 de mayo de 2009).
La Directiva comentada viene a modificar las
Directivas 1999/35/CE del Consejo y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, con el objetivo de mejorar la seguridad marítima y la
prevención de la contaminación por los buques para intentar reducir el
riesgo de siniestros marítimos futuros, estableciendo al efecto los
principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el
sector del transporte marítimo.
La Directiva comentada se aplicará a los
siniestros e incidentes marítimos que: a) afecten a buques que enarbolen
el pabellón de uno de los Estados miembros; b) se produzcan en el mar
territorial o las aguas interiores de los Estados, tal como las define
la CNUDM, o c) afecten a otros intereses de consideración de los Estados
miembros. Se exceptúa, principalmente, del ámbito de aplicación de esta
Directiva los buques de guerra, buques carentes de propulsión mecánica,
así cómo yates de recreo que no se utilicen para el comercio, buques de
navegación interior, buques de pesca con una eslora inferior a 15
metros, y unidades fijas de perforación mar adentro.
La presente Directiva establece los requisitos
para llevar a cabo las investigaciones de seguridad que deberán
realizarse bajo el control de un organismo o entidad independiente de
investigación. Además, la Directiva precisa las obligaciones de
investigación de seguridad marítima y de notificación de esas
investigaciones y define el procedimiento para realizar diligentemente
las investigaciones de seguridad y facilitar el correcto análisis de los
siniestros e incidentes marítimos a fin de determinar sus causas, y
garantizar la elaboración de informes precisos y puntuales acerca de las
investigaciones de seguridad, así como de propuestas de medidas
correctivas.
Marítimo. Seguro marítimo
Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo de 23 de abril de 2009 relativa al seguro de los
propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (LOUE
131/128, de 28 de mayo de 2009)
La presente Directiva fija las normas aplicables
a determinados aspectos de las obligaciones de los propietarios de
buques (entendiéndose por tales no sólo los propietarios inscritos sino
cualquier otra persona que sea responsable de su explotación) en lo que
se refiere a su seguro (ya sea seguro de indemnización, otras formas
efectivas de seguro -incluido el autoseguro- o garantías financieras que
ofrezcan condiciones similares de cobertura) para las reclamaciones de
Derecho marítimo sujetas a una limitación con arreglo al Convenio de
1996. A estos efectos es preciso aclarar que las disposiciones
contenidas en la Directiva serán de aplicación únicamente a los buques
de arqueo bruto igual o superior a trescientas toneladas (no siendo
aplicable en todo caso a los buques de guerra, a las unidades navales
auxiliares o a otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando
a su servicio, sólo presten un servicio público no comercial).
En este sentido, cada Estado miembro exigirá a
los propietarios de buques que enarbolen su pabellón o un pabellón
distinto del suyo cuando dichos buques entren en un puerto que esté bajo
su jurisdicción, o a aquellos que naveguen en sus aguas territoriales,
que dispongan de un seguro que cubra a dichos buques. El importe del
seguro de cada buque para cada incidente será igual al importe máximo
que determine la limitación de responsabilidad tal y como se establece
en el Convenio de 1996.
Marítimo. Obligaciones del país de
abanderamiento
Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre el cumplimiento de las
obligaciones del Estado de abanderamiento (DOUE 131/2009, de 28 de mayo
de 2009).
La Directiva comentada, cuyo plazo de
transposición expira el 17 de junio de 2011, tiene por objeto garantizar
que los Estados miembros, como Estados de abanderamiento de los buques,
cumplan sus obligaciones en aras de la mejora de la seguridad marítima y
la prevención de la contaminación procedente de buques que enarbolen sus
banderas.
Con este objetivo, se faculta a los Estados
miembros para que adopten las medidas que estimen adecuadas para
garantizar el cumplimiento de las normas internacionales, obligándoles a
implantar un sistema de gestión de calidad de las actividades de la
administración competente en materia de abanderamiento y, en el caso de
que el Estado miembro figure en la lista negra o gris durante dos años
consecutivos, deberá llevar a cabo un sistema de evaluación interna.
Junto a esto, los Estados de abanderamiento serán sometidos
periódicamente a auditoría por la OMI.
Marítimo. Seguridad marítima
Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 6 de mayo de 2009, sobre las reglas y normas de
seguridad aplicables a los buques de pasaje (DOUE de 26 de junio de
2009)
Esta Directiva que entró en vigor el 14 de julio
de 2009 deroga la Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo, sobre
reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje con sus
modificaciones sucesivas.
La Directiva trata de unificar las
prescripciones de seguridad que deben cumplir los buques de pasaje y las
naves de pasaje de gran velocidad, con independencia de su pabellón,
cuando realicen travesías nacionales. Para ello, además de las
prescripciones de seguridad propiamente dichas, se establecen las
inspecciones y reconocimientos que los Estados miembros deben realizar a
los buques de pasaje y las naves de pasaje de gran velocidad de su
pabellón nuevos y existentes. Los certificados de seguridad que sean
emitidos en virtud de la Directiva serán reconocidos por el resto de
Estados miembros.
Asimismo, se hace responsables a los Estados
miembros del cumplimiento de dichas prescripciones por los buques de
pasaje y naves de pasaje que realicen travesías nacionales en sus aguas
territoriales y enarbolen el pabellón de un Estado que no sea miembro.
Finalmente, se establece la necesidad de que los Estados miembros
adopten un sistema de sanciones por el incumplimiento de las
prescripciones incluidas en la Directiva y medidas necesarias para
garantizar el cumplimiento de dichas sanciones.
Marítimo. Sociedades de clasificación
Decisión de la Comisión de 16 de junio de
2009 relativa a los criterios que deben aplicarse a la hora de decidir
en qué casos la actuación de una organización que opere en nombre de un
Estado del pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable para la
seguridad y el medio ambiente (DOUE de 25 de junio de 2009)
La Decisión establece los criterios que deben
aplicarse para decidir en qué casos se considera que la actuación de una
organización que opere en nombre de un Estado del pabellón en virtud de
lo dispuesto en la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre,
sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección
y peritaje de buques y para las administraciones marítimas, puede
considerarse una amenaza inaceptable para la seguridad y el medio
ambiente, en función del número de inmovilizaciones relacionadas con
cada organización reconocida respecto al total de las inspecciones
efectuadas por el Estado rector del Puerto, de conformidad con el
Memorando de París de 26 de enero de 1982, el Memorando de Tokio de 1 de
diciembre de 1993, o por el Servicio de Guardacostas de los Estados
Unidos.
Asimismo, se incluye como criterio adicional a
ser valorado por la Comisión la existencia de casos en los que se haya
demostrado, bien ante un tribunal o bien a través de un procedimiento de
arbitraje, que un siniestro marítimo en el que está implicado un buque
clasificado por una de dichas organizaciones reconocidas ha sido causado
por un acto u omisión doloso o por negligencia grave imputable a dicha
organización, sus servicios, su personal, agentes u otras personas que
actúen en nombre de ésta y se pueda considerar, según la información que
obra en poder de la Comisión, que dicho acto u omisión doloso o
negligencia grave se debe a deficiencias en la estructura, los
procedimientos o el control interno de la organización.
Marítimo. Ayudas a empresas navieras
Comunicación 2009/C 132/06 de la Comisión que
establece orientaciones sobre las ayudas estatales a las compañías de
gestión naviera (publicada en el DOUE de 11 de junio de 2009).
La Comunicación estudiada trata sobre la
admisibilidad de las compañías de gestión naviera que desarrollan su
actividad en las áreas técnica y de tripulación (se excluyen las
actividades de gestión comercial) a los beneficios de la reducción del
impuesto de sociedades o la aplicación del impuesto sobre el tonelaje en
virtud de las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al
transporte marítimo.
La Comisión, con el propósito de no penalizar
fiscalmente la externalización de las actividades de gestión naviera
técnica y de tripulación, permite que los referidos beneficios fiscales
sean aplicables también a estas sociedades de gestión naviera, siempre
que se cumplan las siguientes condiciones, que acreditan un vínculo con
la economía de la Comunidad y muestran su contribución a los objetivos
de las referidas Directrices: (a) la gestión debe llevarse a cabo en el
territorio de uno o varios Estados Miembros y la mayoría del personal
empleado debe de ser de nacionalidad comunitaria; (b) al menos dos
tercios del tonelaje de los buques gestionados deben serlo desde el
territorio de la Comunidad; (c) cumplimiento de la normativa
internacional y comunitaria en materia de seguridad, protección,
formación y titulación, medioambiente y laboral; (d) deberá cumplirse la
proporción de buques abanderados en la Comunidad que se establece en las
Directrices; y (e) asimismo, los gestores de tripulaciones deberán
asegurarse de que sus tripulaciones poseen las titulaciones y formación
requeridos por el Convenio STCW de 1978 de la OMI y de que el empleador
aplica el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) de 2006 de la OIT.
También habrán de aportar una garantía financiera para cubrir eventuales
indemnizaciones por muerte o incapacidad permanente de la gente del mar.
La base imponible aplicable a las compañías de
gestión naviera será el 25% (en tonelaje o beneficio teórico) de la que
se aplicaría al armador para un mismo buque o tonelaje.
Transporte marítimo. Estadística
Directiva 2009/42/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 6 de mayo de 2009, sobre la relación estadística del
transporte marítimo de mercancías y pasajeros (versión refundida) (DOUEL
6 de junio de 2009)
Esta Directiva, que entró en vigor el 26 de
junio de 2009 y que deroga la directiva 95/64/CE, establece la
obligación a los Estados miembros de recoger estadísticas comunitarias
sobre el transporte de mercancías y pasajeros efectuado por buques que
hagan escala en los puertos situados en su territorio. La recogida de
datos estadísticos comunitarios, de naturaleza comparable o armonizada,
permite la instauración de un sistema integrado que facilita una
información fidedigna, compatible y actualizada. Es por ello que en esta
Directiva se establecen características de recogida de datos, donde se
incluye información sobre los buques, mercancías y pasajeros, variables
estadísticas y definiciones uniformes para todos los Estados miembros.
Las variables estadísticas que establece esta
Directiva se refieren al (i) peso bruto en toneladas de las mercancías,
(ii) tipo de cargamento, (iii) descripción de las mercancías, (iv)
puerto declarante, (v) dirección del transporte, esto es, entrada o
salida, (v) puerto de carga en caso de entrada de mercancías, y al
puerto de descarga en caso de salida de mercancías y (vi) número de
pasajeros que comienzan o terminan una travesía. Una vez obtenidos los
resultados de la recogida de datos, los Estados miembros deberán
transmitirlos a la Comisión (Eurostat), para su posterior difusión por
ésta, cada cinco meses, si la periodicidad de los datos es trimestral o
bien cada ocho meses, si la periodicidad de éstos es anual.
Transporte por carretera.
Vehículos limpios y energéticamente eficientes
Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de
vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente
eficientes (DOUEL 15 Mayo de 2009)
La presente Directiva, que entró en vigor el 4
de junio de 2009, ordena tanto a los poderes adjudicadores, entendidos
como el Estado, entidades territoriales y organismos de derecho público,
como a las entidades adjudicadoras, esto es, aquellos poderes
adjudicadores y empresas públicas que contraten en el ámbito del
servicio de transporte, entre otros servicios, y a determinados
operadores, que tengan en cuenta los impactos energético y
medioambiental, a la hora de comprar vehículos de transporte por
carretera, a fin de promover y estimular el mercado de los vehículos
limpios y energéticamente eficientes y mejorar la contribución del
sector del transporte a las políticas comunitarias en materia de medio
ambiente, clima y energía.
Según lo establecido en esta Directiva, los
impactos energético y medioambiental que habrán de tenerse en cuenta en
estos contratos de compra de vehículos incluirán al menos los criterios
de (i) consumo de energía, (ii) las emisiones de CO2 y (iii) las
emisiones de NOx, NMHC y partículas. Estos requisitos deberán cumplirse
bien a través de especificaciones técnicas para el comportamiento
energético y ecológico en la documentación relativa a la compra de
vehículos, bien incluyendo estos impactos energético y medioambiental en
la decisión de la compra, por ejemplo, como criterios de adjudicación en
un procedimiento de contratación pública.
Aeronáutico. Seguridad Aérea
Reglamento (CE) 690/2009 de la Comisión de 30
de julio de 2009 que modifica el Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación
civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se
deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) 1592/2002
y la Directiva 2004/36/CE (publicado en el DOUE de 30 de julio de 2009)
Este Reglamento, que entró en vigor el 19 de
agosto de 2009, modifica el artículo 6 apartado 1 del Reglamento
216/2008, para adaptarlo a la modificación sufrida por el Anexo 16 del
Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional en cuanto a los
requisitos sobre protección medioambiental a que deberán ajustarse los
productos, componentes y equipos.
[España]
Transporte por carretera.
Jornada de trabajo
Resolución de 5 de junio de 2009, de la
Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se modifica la de
19 de abril de 2007, por la que se establecen los controles mínimos
sobre las jornadas de trabajo de los conductores en el transporte por
carretera
La resolución comentada modifica la previa de 19
de abril de 2007, de la Dirección General de Transportes, para
incorporar al ordenamiento jurídico español las Directivas 2009/4/CE y
2009/5/CE de la Comisión, de 23 y 30 de enero de 2009, relativas,
respectivamente, a las medidas para prevenir y detectar la manipulación
de los datos del tacógrafo, y al establecimiento de directrices comunes
para clasificar las infracciones de forma armonizada con objeto de poder
evaluar el riesgo de las empresas en base al número y gravedad de las
infracciones cometidas por aquéllas.
Se regulan así, por un lado, medidas específicas
para evitar la instalación de dispositivos concebidos para cometer
fraudes y, por otra parte, se establece una nueva lista de infracciones
más detallada que las divide en función de su gravedad.
Transporte por carretera. Tacógrafo
Real Decreto 1163/2009, de 10 de julio, por
el que se modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que
se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre
tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte
por carretera
El Real Decreto comentado viene a modificar el
Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, se establecieron normas sobre
tiempos de conducción y descanso y sobre el uso del tacógrafo en el
sector de los transportes por carretera, que dispensó de la aplicación
de sus normas a los vehículos que circularan exclusivamente en islas
cuya superficie no superase los 1.500 kilómetros cuadrados.
Con este nuevo Real Decreto, que ha entrado en
vigor el pasado 24 de julio de 2009, la dispensa es ya sólo aplicable a
los transportes íntegramente desarrollados en islas cuya superficie no
supere los 250 kilómetros cuadrados lo que, como indica su preámbulo,
incluye prácticamente todas las Islas Canarias y Menorca e Ibiza.
Aeronáutico. Aeropuertos
Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el
que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos
de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de
competencia del Estado
La presente norma tiene por objeto tanto
establecer las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de
uso público como regular la necesaria certificación de los aeropuertos
de competencia de la Administración General del Estado. En cuanto al
primero de ellos, las normas de diseño y operación que se incorporan
son, con algunas adaptaciones, las previstas en el Anexo 14 del Convenio
sobre la Aviación Civil Internacional.
Por lo que se refiere a la certificación de los
aeropuertos, se configura éste como un requisito obligatorio antes de su
puesta en servicio y que se basa en el documento 9774 de la
Organización de la Aviación Civil Internacional. Dicho certificado es un
documento expedido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que
acredita que tanto la infraestructura aeroportuaria como la entidad que
asume su gestión son aptos y están capacitados para gestionar
operaciones de transporte aéreo. Esta misma Administración será la
encargada de aprobar el manual del aeropuerto, esencial para la
obtención de la certificación del aeropuerto por parte de su gestor.
Aeronáutico. IATA
Acuerdo entre el Reino de España y la
Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) relativo al
estatuto de la IATA en España, hecho en Madrid el 5 de mayo de 2009 (BOE
160 de 3 de julio de 2009)
El citado Acuerdo se firma en el contexto del
establecimiento por la IATA de una oficina Regional para Europa en
Madrid, y tiene por objetivo facilitar las operaciones de la Asociación
en nuestro país, mediante la adopción de medidas de corte laboral y de
extranjería (facilitar la circulación y residencia de miembros de la
IATA y sus familiares en España), impositivo (previéndose al efecto
ciertas exenciones aplicables a la IATA y su personal) y de seguridad
social (exención de contribuciones sociales).
Sin perjuicio de la ratificación necesaria del
Acuerdo por nuestro país y su necesaria aprobación por la IATA, éste se
ha venido aplicando provisionalmente desde su firma, el 5 de mayo de
2009, tal y como prevén sus disposiciones.
Aeronáutico. Aeropuertos de Catalunya
Ley 14/2009, de 22 de julio, de aeropuertos,
helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias (DOGC 5430 de 28 de
julio de 2009)
Esta Ley, que entró en vigor el pasado 17 de
agosto de 2009, deroga la Ley 11/1998, de 5 de noviembre, de helipuertos
y la Ley 19/2000, de 29 de diciembre, de aeropuertos de Catalunya.
La Ley contiene la regulación integral de las
infraestructuras aeroportuarias situadas dentro del territorio de
Catalunya que sean competencia de la Generalitat de Catalunya,
estableciendo su régimen jurídico, régimen económico y determinando los
usos, equipamientos y actividades complementarias que se admiten dentro
de los recintos de dichas infraestructuras. Asimismo, la Ley también es
aplicable al ejercicio por parte de la Generalitat de Catalunya de sus
competencias en relación con los aeropuertos de interés general.
Las novedades más importantes introducidas por
la Ley son (i) la creación de la figura del Plan director urbanístico
aeroportuario que regula en un solo documento la planificación de los
aeropuertos y aeródromos desde la doble perspectiva urbanística y
sectorial aeroportuaria; (ii) la creación del ente de derecho público
Aeroports de Catalunya, que tiene por objeto fomentar el desarrollo del
sector aeronáutico en general y del transporte aéreo en Catalunya,
administrar las infraestructuras aeroportuarias de titularidad de la
Generalitat de Catalunya que le sean adscritas y gestionar las
infraestructuras aeroportuarias que el Govern de la Generalitat de
Catalunya le encargue, bien directamente, por medio de entidades
mercantiles participando en ellas de forma directa o indirecta, o por
cualquier otro medio de colaboración empresarial; y (iii) la creación
del Registre d’Infraestructures Aeroportuàries de Catalunya, de carácter
público, donde deberá hacerse constar la información técnica
aeronáutica, que se determinará por reglamento, respecto de cada una de
las instalaciones existentes.
Se establece el plazo de un año desde la entrada
en vigor de la Ley para que Aeroports de Catalunya asuma los derechos y
obligaciones de carácter económico, contractual y laboral de Aeroports
Públics de Catalunya, S.L., así como un plazo de cinco años para que los
titulares de infraestructuras aeroportuarias privadas se adapten a las
disposiciones de la Ley.
2. JURISPRUDENCIA
[España]
Marítimo. Seguro marítimo
Sentencia de Tribunal Supremo nº 261/2009, de
22 de abril de 2009
La presente Sentencia analiza el valor de la
reserva “conforme salvo examen y otras” realizada por el receptor
de una mercancía embalada.
Las mercancías objeto de este procedimiento eran
artículos de una campaña comercial de un diario español, consistentes en
unas porcelanas, que fueron transportadas, embaladas, primero por mar y
después por carretera, desde Asia hasta los distintos quioscos de Madrid
donde eran repartidos a los clientes. Los excedentes de dicha promoción
realizaron un transporte de retorno desde dichos quioscos hasta un
almacén en Barcelona donde su receptor formuló, a su recepción, la
reserva “conforme salvo examen y otras”.
El citado receptor, recurrente en casación,
reclamó a la compañía de seguros que cubría las mercancías durante el
viaje de retorno una indemnización por los supuestos daños sufridos por
éstas. La base de la reclamación era que, al no haberse formulado
ninguna protesta por daños a la recepción de las mercancías por el
porteador que realizó su transporte de retorno y habiéndose formulado la
protesta “conforme salvo examen y otras” por el receptor a la
finalización de dicho transporte, debía presumirse, iuris tantum,
que los daños reclamados se habían producido durante ese transporte.
El Tribunal Supremo desestima el recurso
afirmando que la fórmula “conforme salvo examen y otras”,
tratándose de piezas de porcelana embaladas, no es prueba absoluta de
que los daños se hubieran producido durante la última fase del
transporte, máxime cuando se ha prescindido del cualquier consideración
al artículo 366 del Código de Comercio, en relación con el plazo de 24
horas que se establece para reclamar contra el porteador después de
abrir los bultos. En opinión de nuestro Alto Tribunal tampoco puede
concluirse que las mercancías no hubieran sido rotas, intencionadamente,
por el receptor en sus almacenes, según lo declarado por un testigo.
Marítimo. Responsabilidad del
consignatario
Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo
Civil, Sección 1ª) nº 513/2009, de 29 de junio
La sociedad propietaria de la mercancía objeto
de un contrato de transporte marítimo nacional demandó a la entidad
naviera del buque porteador en reclamación de cantidad por la pérdida
por caída al mar de dicha mercancía. La actora imputaba la pérdida a la
negligencia del capitán, de la tripulación y del naviero, al no mantener
debidamente los elementos destinados a la seguridad de la carga.
El Juzgado de Primera Instancia desestimó la
demanda, acogiendo la excepción de falta de litisconsorcio pasivo
necesario alegada por el naviero, al entender que la actora debería
haber demandado también a la sociedad que había cobrado de ella las
facturas correspondientes al flete del transporte de la mercancía en
cuestión. La Audiencia Provincial, que confirmó la decisión del Tribunal
a quo, analizó el litigio partiendo de que si, como había
decidido el Juzgado, dicha sociedad actuó como consignatario y, por
tanto, había que entender que frente a terceros todo lo que hiciera es
como si lo hubiera hecho la naviera, lo cual determinaría la
responsabilidad solidaria del naviero y de esa sociedad, en tal caso
bastaría con demandar a un solo deudor, como había hecho la actora.
Frente a esta postura, la Audiencia rechazó la equiparación del
consignatario al naviero, equiparando aquélla figura con la del mandato
mercantil, al ser la persona que, en nombre del naviero, se dedica
profesionalmente a la realización de operaciones materiales y jurídicas
para atender las necesidades de los buques en los puertos donde
desarrolla su actividad. El recurso extraordinario por infracción
procesal interpuesto por la actora entendía que en ningún caso cabía
entender que la relación jurídico-procesal había quedado mal constituida
por no haberse traído a la sociedad citada al procedimiento: tanto si se
considerase que la figura del consignatario debía ser equiparado a la de
naviero, lo cual significaría la responsabilidad solidaria de ambos,
como si se acogiera la doctrina contraria, en virtud de la cual el
consignatario no tendría responsabilidad alguna en los daños acaecidos
al cargamento.
En esta decisión, la Sala estima el recurso
partiendo en primer lugar de que, tal y como habían declarado los
tribunales inferiores, la sociedad citada actuó como consignataria del
naviero. En segundo lugar, el Tribunal reafirma el criterio que, con
vocación de permanencia, ha sido recientemente sentado por el Pleno de
la Sala acerca de la problemática del régimen de responsabilidad del
consignatario de buque por contraposición a la del naviero (STS nº
927/2007, de 26 de noviembre), a saber, que es responsable directo
frente al propietario de la mercancía transportada. La Sala aplica, por
tanto, la doctrina general relativa a las acciones de responsabilidad
directa y, puesto que la responsabilidad del consignatario es calificada
de solidaria, por cuanto el perjudicado está legitimado para dirigir la
acción contra quien estime oportuno, pudiendo demandar a todos, a
algunos o a uno sólo de los responsables directos, concluye que no cabe
estimar la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario
(artículos 1.141, 1.144 y 1.148 del Código Civil, en relación con el
1.137 del mismo cuerpo legal). Estima, por tanto, el recurso, y acuerda
anular la sentencia de la Audiencia y reponer las actuaciones de segunda
instancia al momento inmediatamente anterior al señalamiento de la
vista.
_____
(*) Esta Sección está coordinada por Tomás
Fernández-Quirós y Julio López Quiroga, y en su elaboración han
participado Antonio Quirós, Inés de Alvear, José María Pery, Michel
Nielsen, Alfredo Cabellos, Luz Martínez de Azcoitia, Miguel Gordillo,
Ana Pocklington, Victoria Andrés, Isabel Meca, Candela Zarauza, Santi
Zabaleta, Ana María Bohigas y Miguel Fraga del Grupo de Práctica de
Marítimo, Transporte y Logística de Uría Menéndez (Madrid y Barcelona).
