Mayo 2012

MARÍTIMO, transporte y logística


 MARÍTIMO, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

1. LEGISLACIÓN

[Unión Europea]

Marítimo. Transporte de pasajeros

Decisión del Consejo de 12 de diciembre de 2011 sobre la adhesión de la Unión Europea al Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, de 1974, a excepción de sus artículos 10 y 11 (DOUE L 8 de 12 de enero de 2012)

Conforme a esta Decisión de la Comisión, se acuerda la adhesión de la Unión Europea al Protocolo de 1 de noviembre de 2002 al Convenio de Atenas de 1974, a excepción de los artículos 10 y 11 del Protocolo de 2002.

Si bien, a la fecha, el mencionado Protocolo no ha entrado aun en vigor, ha de tenerse en cuenta que muchas de sus disposiciones (así como la reserva y directrices de aplicación aprobadas por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional el 19 de octubre de 2006) han sido incorporadas en el Reglamento (CE) 392/2009. Y dicho Reglamento será aplicable a la entrada en vigor del mencionado Protocolo de 2002 o, en todo caso, desde 31 de diciembre de 2012.

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Marítimo. Transporte de pasajeros

Decisión del Consejo de 12 de diciembre de 2011 sobre la adhesión de la Unión Europea al Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, de 1974, en relación con lo dispuesto en sus artículos 10 y 11 (DOUE L 8 de 12 de enero de 2012)

Conforme a esta Decisión, se acuerda la adhesión de la Unión Europea, asimismo, a los artículos 10 (relativo a la jurisdicción competente para entablar las acciones contempladas en la norma) y 11 (referido al reconocimiento y ejecución de las resoluciones dictadas por los tribunales de los estados parte) del Protocolo de 2002. Ahora bien, la adhesión a la regulación establecida en el artículo 10 es plena e incondicional (en el sentido de que ha de prevalecer sobre las normas sobre competencia judicial internacional establecidas por la Unión Europea); sin embargo, la aplicación del artículo 11 presenta ciertas particularidades.

Así, las resoluciones dictadas por tribunales de un Estado miembro de la Unión Europea o de un Estado parte de los Convenios de Lugano de 30 de octubre de 2007 o 16 de septiembre de 1988, serán reconocidas y ejecutadas conforme a las particulares normas aplicables entre estos estados (Reglamento 44/2001, Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Reino de Dinamarca y Convenios de Lugano) que prevalecerán sobre el artículo 11 del Protocolo de 2002.

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Aéreo. Seguridad aérea

Reglamento de Ejecución (UE) 173/2012 de la Comisión, de 29 de febrero, que modifica el Reglamento (UE) 185/2010 en lo que atañe a la aclaración y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (DOUE L 59 de 1 marzo de 2012.

La experiencia adquirida en la aplicación del Reglamento modificado por esta norma puso de manifiesto la necesidad de realizar algunas modificaciones en las modalidades de ejecución de algunas normas básicas de seguridad.

El Reglamento estudiado pretende aclarar o simplificar determinadas medidas de seguridad aérea, referidas principalmente al control de acceso, vigilancia y patrullas, control de pasajeros y del equipaje de bodega, controles de seguridad de la carga, el correo, las provisiones de a bordo y los suministros de aeropuerto, la formación de personal y los equipos de seguridad.

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[España]

Terrestre. Sistemas inteligentes de transporte

Real Decreto 662/2012, de 13 de abril, por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (BOE de 14 de abril de 2012)

Este Real Decreto, que incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte y para las interfaces de otros modos de transporte, tiene por objeto establecer ese marco general normativo que sirva para la implantación y el uso coordinado y coherente de los sistemas inteligentes de transporte en España.

La finalidad de la implantación de los sistemas inteligentes de transporte es dar respuesta a las necesidades de los ciudadanos ante la congestión de las infraestructuras viarias. Así, estos sistemas de aplicaciones avanzadas proporcionan servicios innovadores en relación con la gestión del tráfico y con los distintos modos de transporte, así como información a los usuarios dirigida a conseguir un uso más seguro y coordinado de las redes de transporte.

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Marítimo. Seguridad marítima

Real Decreto 201/2012 de 23 de enero, por el que se modifica el Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (BOE de 4 febrero 2012)

El presente Real Decreto tiene como finalidad incorporar al ordenamiento jurídico español la Directiva 2011/15/UE y, por tanto, determinar la utilización de los avances tecnológicos para mejorar la seguridad y el tráfico marítimo.

Las disposiciones de esta norma, resultan de aplicación a los buques que realicen tanto travesías internacionales como nacionales, y establecen un calendario de prescripciones aplicables al equipo a bordo donde deben incorporarse el sistema de identificación automática (SIA) y sistemas de registro de datos de la travesía (RDT). Asimismo regula las posibles exenciones a la obligación de llevar un sistema de identificación automática. Por último introduce nuevas medidas que pueden adoptarse en caso de amenaza para la seguridad marítima y el medio ambiente.

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Aéreo. Navegación aérea

Orden PRE/697/2012, de 2 de abril, por la que se establecen las normas de funcionamiento de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (BOE de 10 de abril de 2012).

Esta Orden se ha adoptado en cumplimiento de lo establecido en la disposición adicional primera del Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, que dispone la adaptación, por el Ministerio de Fomento, de las normas reguladoras del funcionamiento de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Así, esta Orden sustituye y por tanto deroga, la Orden de 1 de junio de 2001, norma que había venido regulando la composición y funcionamiento de la CEANITA.

La finalidad de esta Orden es actualizar la regulación de la CEANITA, de forma que se garantice la utilidad de sus intervenciones y su coordinación con otros órganos y entidades distintas, pero con fines y cometidos complementarios a los de la Comisión. Asimismo, establece la delimitación de la labor asesora de la CEANITA, en función de los tipos de incidentes de tránsito aéreo que se determinen para los distintos ámbitos, civil o militar.

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2. JURISPRUDENCIA

[España]

Terrestre. Seguro de transporte terrestre: cobertura en casos de robo de mercancía transportada.

Sentencia de la Sección 2ª de la Audiencia Provincial de León de 3 de febrero de 2012

Esta resolución tiene su origen en la reclamación que una compañía de transportes efectúa a su compañía de seguros bajo la póliza de seguro de transporte terrestre contratada de una indemnización por los daños sufridos por el robo de la mercancía que transportaba en su semirremolque, 1.500 cajas conteniendo botellas de una conocida marca de ron.

La aseguradora demandada había denegado la cobertura por dos motivos: (i) por falta de legitimación activa toda vez que entendía que la demandante carecía de acción para reclamar a la aseguradora, por no ser la propietaria de la mercancía transportada; y (ii) por entender que la asegurada había incurrido en negligencia grave en las obligaciones de cuidado de la carga, a los efectos del párrafo 1 del artículo 52 de la Ley de Contrato de Seguro, excluyente de la responsabilidad de la aseguradora por imperativo legal, así como que resultaba aplicable la cláusula de exclusión de la cobertura, al no encontrarse el camión, cuando se produjo la incidencia, en local cerrado o custodiado continuamente, y por haberse desviado el conductor de la ruta normal u ordinaria.

Respecto de la primera cuestión, tras referir el debate jurídico existente acerca de si el porteador puede o no contratar el seguro de transporte de mercancía por su propia cuenta o debe hacerlo necesariamente por cuenta de un tercero, y tras cuestionar (como buena técnica aseguraticia), que un porteador, en lugar de contratar un seguro de responsabilidad civil destinado a cubrir específicamente ese riesgo, contrate un seguro de daños como es el seguro de transporte, haciéndolo por cuenta propia, la Sala declaró que le resulta discutible que lo anterior deba llevar, en el presente caso, a excluir la licitud del seguro de transporte por cuenta propia por lo que deba propugnarse necesariamente la transformación del contrato en un figura distinta, como es el seguro de responsabilidad civil. Añade que tal circunstancia no determina la desnaturalización del contrato como contrato de seguro de transporte de mercancía por cuenta propia, y así fue aceptado y asumido por la aseguradora, por lo que no sería aceptable que esta última reproche ahora la irregularidad del contrato celebrado al figurar a la vez como tomador del seguro y asegurado la compañía dedicada al transporte por carretera, ya que la póliza es creada por la aseguradora, y en la misma queda evidenciado, por sus términos, que se trata de transportes de mercancías ajenas.

Por último, por lo que respecta al rechazo de cobertura por entender que hubo negligencia grave del conductor, la Sala recuerda que para determinar si una negligencia es grave hay que atender a las circunstancias del caso, recordando que por negligencia grave se entiende la de la persona que omite las precauciones más elementales, las que todos prevén y adoptan; la que se mide por la omisión del comportamiento exigible al hombre menos cuidadoso; la que se presenta con los caracteres más groseros e inexcusables. Y a este respecto, concluye que el hecho de haber aparcado el camión en un polígono industrial no vigilado, no siendo dicho estacionamiento caprichoso ni en lugar, en principio, anormal o inseguro, no puede considerarse que la actuación del transportista ponga de manifiesto una falta de previsión tan burda y manifiesta que, en relación con la previsibilidad de la sustracción del vehículo, pueda ser calificada como negligencia grave.

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Marítimo. Bloqueo de un puerto. Ausencia de responsabilidad patrimonial de la Administración.

Sentencia de la Sección 4ª de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo de 24 de enero de 2012

La resolución ahora comentada resuelve el recurso de casación interpuesto contra una Sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana desestimatoria del recurso formulado contra una resolución de la Autoridad Portuaria de Valencia, que había desestimado una reclamación por responsabilidad patrimonial por daños ocasionados con motivo del bloqueo del puerto de Valencia por buques de pesca.

En el caso enjuiciado se cuestionaba si es jurídicamente correcta la calificación de “normal” del funcionamiento del servicio, lo cual no llevaría aparejada responsabilidad patrimonial de la Administración, a pesar de que la Administración optó por no usar la fuerza para coaccionar la terminación del bloqueo. Analizados los hechos, la Sala concluye que no hubo pasividad por parte de la Administración, sino una mera opción operativa para evitar males mayores, perfectamente calificable, a la luz de las circunstancias, como un funcionamiento normal y por eso no concurrente en la producción de los daños, en exclusiva imputables a los autores del bloqueo.

El Tribunal Supremo, apoyándose en lo resuelto en una previa Sentencia de 3 de mayo de 2004, que tenía su origen en hechos similares, entiende que en casos como el enjuiciado, en que la Administración ejerce una potestad discrecional cuando decide si procede o no el empleo de la fuerza, habrá que decantarse por calificar como normal el funcionamiento de los servicios públicos si, al desechar ese empleo y optar por una vía de solución distinta, se aprecian razones justificativas que nazcan, precisamente, de la mayor entidad de los bienes jurídicos en posible peligro, de la idoneidad de esa vía para poner fin con prontitud a la lesión de los otros ya afectados, y de la no acreditación de que ésta hubiera podido evitarse con decisiones anteriores para las que fueran predicables las notas de licitud y proporcionalidad según el estado y evolución previsible del conflicto en el tiempo en que dejaron de adoptarse.

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La información contenida en esta Circular es de carácter general y no constituye asesoramiento jurídico