MARÍTIMO,
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
1. LEGISLACIÓN
[Unión Europea]
Marítimo. Transporte de pasajeros
Decisión del
Consejo de 12 de diciembre de 2011 sobre la adhesión de la Unión Europea
al Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de
pasajeros y sus equipajes por mar, de 1974, a excepción de sus artículos
10 y 11 (DOUE L 8 de 12 de enero de 2012)
Conforme a esta
Decisión de la Comisión, se acuerda la adhesión de la Unión Europea al
Protocolo de 1 de noviembre de 2002 al Convenio de Atenas de 1974, a
excepción de los artículos 10 y 11 del Protocolo de 2002.
Si bien, a la
fecha, el mencionado Protocolo no ha entrado aun en vigor, ha de tenerse
en cuenta que muchas de sus disposiciones (así como la reserva y
directrices de aplicación aprobadas por el Comité Jurídico de la
Organización Marítima Internacional el 19 de octubre de 2006) han sido
incorporadas en el Reglamento (CE) 392/2009. Y dicho Reglamento será
aplicable a la entrada en vigor del mencionado Protocolo de 2002 o, en
todo caso, desde 31 de diciembre de 2012.
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Marítimo. Transporte de pasajeros
Decisión del
Consejo de 12 de diciembre de 2011 sobre la adhesión de la Unión Europea
al Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de
pasajeros y sus equipajes por mar, de 1974, en relación con lo dispuesto
en sus artículos 10 y 11 (DOUE L 8 de 12 de enero de 2012)
Conforme a esta
Decisión, se acuerda la adhesión de la Unión Europea, asimismo, a los
artículos 10 (relativo a la jurisdicción competente para entablar las
acciones contempladas en la norma) y 11 (referido al reconocimiento y
ejecución de las resoluciones dictadas por los tribunales de los estados
parte) del Protocolo de 2002. Ahora bien, la adhesión a la regulación
establecida en el artículo 10 es plena e incondicional (en el sentido de
que ha de prevalecer sobre las normas sobre competencia judicial
internacional establecidas por la Unión Europea); sin embargo, la
aplicación del artículo 11 presenta ciertas particularidades.
Así, las
resoluciones dictadas por tribunales de un Estado miembro de la Unión
Europea o de un Estado parte de los Convenios de Lugano de 30 de octubre
de 2007 o 16 de septiembre de 1988, serán reconocidas y ejecutadas
conforme a las particulares normas aplicables entre estos estados
(Reglamento 44/2001, Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Reino de
Dinamarca y Convenios de Lugano) que prevalecerán sobre el artículo 11
del Protocolo de 2002.
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Aéreo. Seguridad aérea
Reglamento de
Ejecución (UE) 173/2012 de la Comisión, de 29 de febrero, que modifica
el Reglamento (UE) 185/2010 en lo que atañe a la aclaración y
simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (DOUE L 59 de
1 marzo de 2012.
La experiencia
adquirida en la aplicación del Reglamento modificado por esta norma puso
de manifiesto la necesidad de realizar algunas modificaciones en las
modalidades de ejecución de algunas normas básicas de seguridad.
El Reglamento
estudiado pretende aclarar o simplificar determinadas medidas de
seguridad aérea, referidas principalmente al control de acceso,
vigilancia y patrullas, control de pasajeros y del equipaje de bodega,
controles de seguridad de la carga, el correo, las provisiones de a
bordo y los suministros de aeropuerto, la formación de personal y los
equipos de seguridad.
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[España]
Terrestre. Sistemas inteligentes de
transporte
Real Decreto
662/2012, de 13 de abril, por el que se establece el marco para la
implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el
sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros
modos de transporte (BOE de 14 de abril de 2012)
Este Real
Decreto, que incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva
2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio, por la
que se establece el marco para la implantación de los sistemas
inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte y para las
interfaces de otros modos de transporte, tiene por objeto establecer ese
marco general normativo que sirva para la implantación y el uso
coordinado y coherente de los sistemas inteligentes de transporte en
España.
La finalidad de
la implantación de los sistemas inteligentes de transporte es dar
respuesta a las necesidades de los ciudadanos ante la congestión de las
infraestructuras viarias. Así, estos sistemas de aplicaciones avanzadas
proporcionan servicios innovadores en relación con la gestión del
tráfico y con los distintos modos de transporte, así como información a
los usuarios dirigida a conseguir un uso más seguro y coordinado de las
redes de transporte.
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Marítimo. Seguridad marítima
Real Decreto
201/2012 de 23 de enero, por el que se modifica el Real Decreto 210/2004,
de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de
información sobre el tráfico marítimo (BOE de 4 febrero 2012)
El presente Real
Decreto tiene como finalidad incorporar al ordenamiento jurídico español
la Directiva 2011/15/UE y, por tanto, determinar la utilización de los
avances tecnológicos para mejorar la seguridad y el tráfico marítimo.
Las
disposiciones de esta norma, resultan de aplicación a los buques que
realicen tanto travesías internacionales como nacionales, y establecen
un calendario de prescripciones aplicables al equipo a bordo donde deben
incorporarse el sistema de identificación automática (SIA) y sistemas de
registro de datos de la travesía (RDT). Asimismo regula las posibles
exenciones a la obligación de llevar un sistema de identificación
automática. Por último introduce nuevas medidas que pueden adoptarse en
caso de amenaza para la seguridad marítima y el medio ambiente.
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Aéreo. Navegación aérea
Orden
PRE/697/2012, de 2 de abril, por la que se establecen las normas de
funcionamiento de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de
Incidentes de Tránsito Aéreo (BOE de 10 de abril de 2012).
Esta Orden se ha
adoptado en cumplimiento de lo establecido en la disposición adicional
primera del Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, que dispone la
adaptación, por el Ministerio de Fomento, de las normas reguladoras del
funcionamiento de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de
Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Así, esta Orden sustituye y por
tanto deroga, la Orden de 1 de junio de 2001, norma que había venido
regulando la composición y funcionamiento de la CEANITA.
La finalidad de
esta Orden es actualizar la regulación de la CEANITA, de forma que se
garantice la utilidad de sus intervenciones y su coordinación con otros
órganos y entidades distintas, pero con fines y cometidos
complementarios a los de la Comisión. Asimismo, establece la
delimitación de la labor asesora de la CEANITA, en función de los tipos
de incidentes de tránsito aéreo que se determinen para los distintos
ámbitos, civil o militar.
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2. JURISPRUDENCIA
[España]
Terrestre. Seguro de transporte
terrestre: cobertura en casos de robo de mercancía transportada.
Sentencia de la
Sección 2ª de la Audiencia Provincial de León de 3 de febrero de 2012
Esta resolución
tiene su origen en la reclamación que una compañía de transportes
efectúa a su compañía de seguros bajo la póliza de seguro de transporte
terrestre contratada de una indemnización por los daños sufridos por el
robo de la mercancía que transportaba en su semirremolque, 1.500 cajas
conteniendo botellas de una conocida marca de ron.
La aseguradora
demandada había denegado la cobertura por dos motivos: (i) por falta de
legitimación activa toda vez que entendía que la demandante carecía de
acción para reclamar a la aseguradora, por no ser la propietaria de la
mercancía transportada; y (ii) por entender que la asegurada había
incurrido en negligencia grave en las obligaciones de cuidado de la
carga, a los efectos del párrafo 1 del artículo 52 de la Ley de Contrato de Seguro, excluyente de la responsabilidad
de la aseguradora por imperativo legal, así como que resultaba aplicable
la cláusula de exclusión de la cobertura, al no encontrarse el camión,
cuando se produjo la incidencia, en local cerrado o custodiado
continuamente, y por haberse desviado el conductor de la ruta normal u
ordinaria.
Respecto de la
primera cuestión, tras referir el debate jurídico existente acerca de si
el porteador puede o no contratar el seguro de transporte de mercancía
por su propia cuenta o debe hacerlo necesariamente por cuenta de un
tercero, y tras cuestionar (como buena técnica aseguraticia), que un
porteador, en lugar de contratar un seguro de responsabilidad civil
destinado a cubrir específicamente ese riesgo, contrate un seguro de
daños como es el seguro de transporte, haciéndolo por cuenta propia, la
Sala declaró que le resulta discutible que lo anterior deba llevar, en
el presente caso, a excluir la licitud del seguro de transporte por
cuenta propia por lo que deba propugnarse necesariamente la
transformación del contrato en un figura distinta, como es el seguro de
responsabilidad civil. Añade que tal circunstancia no determina la
desnaturalización del contrato como contrato de seguro de transporte de
mercancía por cuenta propia, y así fue aceptado y asumido por la
aseguradora, por lo que no sería aceptable que esta última reproche
ahora la irregularidad del contrato celebrado al figurar a la vez como
tomador del seguro y asegurado la compañía dedicada al transporte por
carretera, ya que la póliza es creada por la aseguradora, y en la misma
queda evidenciado, por sus términos, que se trata de transportes de
mercancías ajenas.
Por último, por
lo que respecta al rechazo de cobertura por entender que hubo
negligencia grave del conductor, la Sala recuerda que para determinar si
una negligencia es grave hay que atender a las circunstancias del caso,
recordando que por negligencia grave se entiende la de la persona que
omite las precauciones más elementales, las que todos prevén y adoptan;
la que se mide por la omisión del comportamiento exigible al hombre
menos cuidadoso; la que se presenta con los caracteres más groseros e
inexcusables. Y a este respecto, concluye que el hecho de haber aparcado
el camión en un polígono industrial no vigilado, no siendo dicho
estacionamiento caprichoso ni en lugar, en principio, anormal o
inseguro, no puede considerarse que la actuación del transportista ponga
de manifiesto una falta de previsión tan burda y manifiesta que, en
relación con la previsibilidad de la sustracción del vehículo, pueda ser
calificada como negligencia grave.
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Marítimo. Bloqueo de un puerto.
Ausencia de responsabilidad patrimonial de la Administración.
Sentencia de la
Sección 4ª de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal
Supremo de 24 de enero de 2012
La resolución
ahora comentada resuelve el recurso de casación interpuesto contra una
Sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad
Valenciana desestimatoria del recurso formulado contra una resolución de
la Autoridad Portuaria de Valencia, que había desestimado una
reclamación por responsabilidad patrimonial por daños ocasionados con
motivo del bloqueo del puerto de Valencia por buques de pesca.
En el caso
enjuiciado se cuestionaba si es jurídicamente correcta la calificación
de “normal” del funcionamiento del servicio, lo cual no llevaría
aparejada responsabilidad patrimonial de la Administración, a pesar de
que la Administración optó por no usar la fuerza para coaccionar la
terminación del bloqueo. Analizados los hechos, la Sala concluye que no
hubo pasividad por parte de la Administración, sino una mera opción
operativa para evitar males mayores, perfectamente calificable, a la luz
de las circunstancias, como un funcionamiento normal y por eso no
concurrente en la producción de los daños, en exclusiva imputables a los
autores del bloqueo.
El Tribunal
Supremo, apoyándose en lo resuelto en una previa Sentencia de 3 de mayo
de 2004, que tenía su origen en hechos similares, entiende que en casos
como el enjuiciado, en que la Administración ejerce una potestad
discrecional cuando decide si procede o no el empleo de la fuerza, habrá
que decantarse por calificar como normal el funcionamiento de los
servicios públicos si, al desechar ese empleo y optar por una vía de
solución distinta, se aprecian razones justificativas que nazcan,
precisamente, de la mayor entidad de los bienes jurídicos en posible
peligro, de la idoneidad de esa vía para poner fin con prontitud a la
lesión de los otros ya afectados, y de la no acreditación de que ésta
hubiera podido evitarse con decisiones anteriores para las que fueran
predicables las notas de licitud y proporcionalidad según el estado y
evolución previsible del conflicto en el tiempo en que dejaron de
adoptarse.
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