Responsabilidad por paralización de vehículos en la reforma de la LOTT

Entre las novedades que introduce la Ley 29/2003 de 8 de octubre, de Mejora de las Condiciones de Competencia y Seguridad en el Mercado de Transporte por Carretera, ha pasado prácticamente inadvertida la introducida en el apartado 4 del artículo 22 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres por la que se hace responsable por paralización del vehículo a una figura que normalmente resulta totalmente ajena a la relación contractual de transporte: el titular de las instalaciones de carga o descarga de las mercancías.

El citado artículo -además de “crear” una nueva figura a la que denomina “consignatario material”- impone al titular de la instalación la obligación de disponer de la “organización” y contar con “los medios necesarios” en función, tanto de las características de las mercancías como de los vehículos que se vayan a utilizar para su transporte (insistimos en que el titular de la instalación es ajeno al contrato de transporte por lo que desconoce hasta su llegada las características del vehículo), presumiendo su incumplimiento siempre que se cause una paralización al transportista, correspondiendo al titular de la instalación acreditar, no ya que cuenta con dicha organización y medios suficientes -que conforme al citado artículo no constituye causa de exoneración-, sino que la paralización fue debida a fuerza mayor, caso fortuito o culpa del transportista -no se contempla e, por tanto, tampoco como causa de exoneración, las paralizaciones debidas a culpa de terceros-.

Señalado lo anterior -a nuestro entender jurídicamente inaceptable- tampoco se especifica en el artículo un aspecto absolutamente esencial -que adelantamos será causa continua de conflictos y discusiones- y que, sin embargo, el legislador ha olvidado determinar: desde cuando se considera comienza a computarse el tiempo de espera. La Ley señala que éste comienza desde la presentación del vehículo en los términos requeridos en el contrato de transporte. Pero, reiteramos, el titular de la instalación a quien se puede llegar a declarar responsable, es desconocedor de los términos pactados en el contrato de transporte -que, incluso, podrían ir en contra los procedimientos y horarios establecidos por el titular de las instalaciones-, no obstante lo cual, se pretende que le vinculen..

El problema consiste en determinar cuando se entiende presentado el vehículo y si la responsabilidad del titular se circunscribe únicamente a las paralizaciones una vez el vehículo se encuentra dentro de las instalaciones y dispuesto para iniciar las operaciones de carga o descarga o si cabría su aplicación antes de la entrada del vehículo a las instalaciones. El apartado 6 facilita la extensión a cualquier supuesto cuando dice: “la paralización del vehículo por causas no imputables al transportista, incluidas las operaciones de carga y descarga”. Cabe preguntarse ¿Debe considerarse responsabilidad del titular de la instalación la paralización de un vehículo por circunstancias ajenas al mismo que imposibiliten su acceso a las instalaciones? ¿Se configuran estos supuestos como de fuerza mayor o culpa de los transportistas?.

Y, finalmente, es incorrecta, por cuanto habiendo de cuantificarse la indemnización al amparo del apartado 6 del artículo 22, en absoluto puede admitirse que el titular de la instalación deba indemnizar por un importe mayor al legalmente establecido y que, en su caso, se hubiere estipulado en el contrato de transporte, cuyas condiciones, la mayor parte de las veces, ignora y en cuya negociación, sin duda, no ha participado.

En definitiva, si la intención del legislador era sancionar las conductas del titular de la instalación que entorpece la actividad del transporte, hubiera sido preferible establecer un tipo infractor administrativo y la correspondiente sanción y dejar a las partes contractuales la posibilidad de resolver aquellas cuestiones que derivasen de los perjuicios por paralización, sin olvidar que ya existen en nuestro ordenamiento jurídico mecanismos suficientes que facultarían a repetir contra los titulares de las instalaciones de carga y descarga.

En conclusión, a nuestro entender la solución que aporta el precepto no parece necesaria ni es jurídicamente acertada y aún menos debería haberse configurado en los términos en que se ha hecho, pues no cabe duda que afectará a titulares de otras instalaciones de carga y descarga -entre otras, terminales portuarias y “depots” de contenedores- absolutamente ajenos a la problemática inspiradora de esta reforma.