La Autoridad del Canal de Suez retiene al “Ever Given”

Laura Peláez.

22/04/2021 Uría Menéndez (www.uria.com)


English version

A pesar de las noticias sobre el desbloqueo del Canal de Suez (“CdS”), parece que los problemas continúan, desde luego, para el propietario del Ever Given, la compañía japonesa Shoei Kisen.

Ya se presumía que, con independencia de que llegaran a conocerse las causas del accidente, lo cierto es que iban a surgir reclamaciones por parte de todo un abanico de afectados: entre otros, los cargadores del Ever Given y de otros buques por los daños sufridos en las mercancías o los retrasos en las entregas, y sus compañías aseguradoras. A su vez, se preveía que las reclamaciones se interpusieran frente a distintos actores, como el capitán, el propietario o el armador del Ever Given e, incluso, frente a la Autoridad del Canal de Suez (“AdCS”), la entidad egipcia encargada de su gestión. En definitiva, empieza a atisbarse un complejo escenario de relaciones y consecuencias.

Recientemente, se ha conocido que la AdCS ha iniciado acciones legales destinadas al embargo del buque portacontenedores que han tenido como resultado, en términos prácticos, que la autoridad competente, el Tribunal Económico de Ismailía, haya ordenado su inmovilización.

A la vista de la información, apuntamos unas breves reflexiones al respecto.

Según el artículo 4 de las Reglas de Navegación del Canal de Suez, disponibles en la página web de la entidad cuya gestión tiene encomendada, los propietarios de los buques son responsables de la obstrucción del canal, así como de cualesquiera daños y pérdidas causados directa o indirectamente por un buque a la AdCS, salvo que se demuestre que esos daños no se produjeron por negligencia.

Asimismo, el código señala que la AdCS puede retrasar la partida de un buque (utiliza al respecto el término delay) con el fin de investigar cualquier reclamación o disputa, queja formal o informal o acusaciones que pudieran surgir de un posible incumplimiento de las reglas del Canal, así como por razones de seguridad.

De lo anterior podría concluirse que la AdCS tiene prerrogativas autónomas que amparan la retención de un buque que navegue por sus aguas bajo determinadas circunstancias. De este modo, lo que la AdCS pretendería es garantizar el resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por el buque durante el tiempo de bloqueo del CdS, siempre que de las investigaciones se termine deduciendo que hubo una mala praxis por parte de alguno de los responsables del buque carguero (inadecuado mantenimiento, error en alguna maniobra...). En concreto, la autoridad gestora del CdS reclamaría al propietario del Ever Given una cantidad cercana a los mil millones de dólares por pérdida de ingresos consistente, principalmente, en las tarifas por tránsito, pero también por los daños ocasionados al CdS durante las operaciones de dragado y por los costes laborales del personal empleado, entre otros.

Mecanismos similares podemos encontrarlos en España. Así, el artículo 320 y último de nuestro Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (“TRLPEMM”), en los supuestos de infracciones graves o muy graves, otorga al órgano sancionador competente la potestad de ordenar la inmediata retención del buque como medida cautelar para asegurar la eficacia de una resolución o salvaguardar los intereses generales, retención que puede ser sustituida por aval o garantía suficiente. Asimismo, en el artículo 312 TRLPEMM, la retención se contempla como posible sanción complementaria en los casos de comisión de una infracción muy grave.

En definitiva, en ambas jurisdicciones se articulan vías que permiten a las administraciones o entidades públicas competentes la retención de un buque como medida para garantizar la depuración de responsabilidades.

Ahora bien, cabría preguntarse sobre los medios legales equivalentes disponibles para una entidad privada para proteger sus intereses en un caso como el del Ever Given.

En términos jurídicos y por lo que aquí interesa, Egipto es Estado miembro del Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima (Bruselas, 10 de mayo de 1952) (el “Convenio”), lo que permite a cualquier persona física o jurídica, Estado, Administración u organismo público —aquí podría entrar también la AdCS— solicitar el embargo de un buque si es titular de un crédito marítimo, y ello con independencia de que el buque enarbole bandera de un Estado no parte del Convenio, como es el caso, toda vez que el Ever Given enarbola pabellón de Panamá, país que no ha suscrito ninguno de los convenios sobre embargo preventivo de buques.

El artículo primero del Convenio lista los créditos marítimos, y encabeza la lista aquel que tenga como origen los “daños causados por un buque, ya sea por abordaje, ya de otro modo”, entre los que se podrían acoger, dada su amplitud, las pérdidas de mercancía y los retrasos sufridos por los cargadores involucrados.

Esta clase de procedimientos, además de impedir la salida del puerto de un determinado buque, supone un medio de presión legítimo para que el propietario preste una garantía suficiente como premisa para el alzamiento del embargo, permitiendo que el buque siga su rumbo mientras se resuelve el procedimiento sobre el fondo.

En España se encuentra en vigor el Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques (Ginebra, 12 de marzo de 1999), que, en términos similares al Convenio, regula el embargo preventivo de buques por créditos marítimos.

El derecho marítimo no se escapa de las vicisitudes probatorias a las que debe enfrentarse cualquier reclamación de daños. Así, en el caso de la reclamación articulada frente al Ever Given por parte de la AdCS, será necesario probar que ha existido una acción culposa que ha tenido como consecuencia unos daños ciertos y cuantificables. Todo ello podría ser objeto de discusión en un procedimiento en el que se decida sobre el fondo del asunto, y que podría ventilarse en Egipto.

Por otro lado, toda vez que el Estado egipcio ha ratificado sin reservas, al menos hasta donde nos consta, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (“LLMC”) —no así el Protocolo de 1996—, el propietario podría limitar su responsabilidad, en principio, a las cantidades establecidas en el Convenio.

El primer artículo del LLMC fija su ámbito de aplicación subjetiva reconociendo el derecho de limitación a determinados sujetos (propietario del buque, salvadores, sus dependientes y aseguradores), incluyendo, en el término de propietarios, al fletador, al gestor naval y al armador.

A su vez, el artículo segundo fija el ámbito objetivo del derecho de limitación, permitiendo su extensión a las reclamaciones contractuales y extracontractuales relacionadas con pérdidas o daños directamente vinculados con la explotación del buque. Bajo la reclamación articulada por la AdCS, la pérdida de ingresos, así como los daños al canal y los costes generados, podrían considerarse insertos dentro de esta categoría.

Llegados a este punto, cabría preguntarse si los límites de responsabilidad determinados en el artículo 6 del LLMC serían aplicables al total de las reclamaciones que surjan contra el propietario del Ever Given emprendidas por distintos perjudicados, lo que, sin duda, es de enorme relevancia dadas las sumas titánicas que supondrían los daños y perjuicios ocasionados.

El artículo 9 del LLMC decreta que los límites de responsabilidad establecidos en el Convenio se aplican al total de las reclamaciones surgidas en cada caso concreto. En España, la doctrina ha interpretado que para considerar si estamos o no ante casos concretos distintos, debe acudirse a si los perjuicios fueron ocasionados por un acto separado y distinto de negligencia. Es decir, el límite se aplicaría a todas las reclamaciones nacidas del mismo hecho.

Lo que finalmente se establezca para este caso sobre la aplicación de los límites de responsabilidad será decisivo a la hora de determinar el nivel de compensación de todas la reclamaciones que puedan prosperar.

Sin duda, sería apasionante ser abogado de derecho marítimo en Egipto en estos momentos.


Suez Canal Authority seizes the Ever Given

Despite the success in unblocking the Suez Canal ("SC"), it seems that the problems continue, above all for the owner of the Ever Given, the Japanese company Shoei Kisen.

It had already been presumed that, regardless of whether the causes of the accident are finally determined, claims would be made by a whole range of parties; to name but a few: the shippers of the Ever Given and other vessels for damage to goods or delays in deliveries, their insurers, and against different actors, for example, the master, the owner or operator of the Ever Given and even the Suez Canal Authority ("SCA"), the Egyptian entity in charge of managing it. In short, a complex scenario of relationships and consequences is beginning to emerge.

Recently, it has come to light that the SCA has taken legal action to arrest the Ever Given, which has resulted in the competent authority, the Economic Court of Ismailia, ordering its detention

This publication offers some brief reflections on the subject.

According to article 4 of the Suez Canal Rules of Navigation (available on the SCA’s website), shipowners are liable for the obstruction of the SC and any damage or loss caused directly or indirectly by their vessels to the SCA, unless it is proved that they were not negligent.

The Rules also state that the SCA may delay the departure of a vessel in order to investigate any claims or disputes, formal or informal complaints or allegations that arise from a possible breach of Canal rules, and for security reasons.

From this it could be concluded that the SCA has the prerogative to detain a ship sailing in its waters under certain circumstances. As such, it would seem that what the SCA is seeking to do is to guarantee compensation for damage caused by the vessel while the SC was blocked, presuming of course that the investigations might conclude that there was malpractice on the part of any of those responsible for the vessel (inadequate maintenance, manoeuvring error, etc.). Specifically, the SCA is claiming from the owner of the Ever Given close to one billion dollars for lost revenue, mainly transit fees, but also for the damage caused to the SC during dredging operations and the labour costs of the personnel employed, among others.

Similar mechanisms can be found in Spain. In the case of serious and very serious infringements, article 320 of Royal Legislative Decree 2/2011 of 5 September approving the consolidated text of the Law on State Ports and the Merchant Navy ("LSP") grants the competent sanctioning body the power to order the immediate detention of the vessel as a precautionary measure to ensure the effectiveness of a decision or to safeguard general interests. Detention may be replaced by a guarantee or sufficient security. Article 312 LSP also permits detention as an additional sanction for very serious infringements.

In short, both jurisdictions articulate ways to allow the competent public authorities or entities to detain a ship as a measure to ensure liabilities.

However, one might wonder about the equivalent legal means available to a private entity to protect its interests in a case such as the Ever Given.

Egypt is a Member State to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Arrest of Seagoing Ships (Brussels, 10 May 1952) (the "Convention"), which allows any natural or legal person, government, their departments and public authorities (which would encompass the SCA) to apply for the arrest of a ship if it is the holder of a maritime claim, even if the ship flies the flag of a state that is not party to the Convention, as is the case here, since the Ever Given flies the flag of Panama, a state which has not signed any of the conventions on the arrest of ships.

Article 1 of the Convention lists maritime claims, with the top of the list being those derived from "damage caused by any ship, either in collision or otherwise", which given its broad scope could include loss of cargo and delays suffered by the shippers involved.

In addition to preventing a vessel from leaving port, these proceedings are a legitimate means of putting pressure on the shipowner to provide sufficient security as a precondition for lifting the arrest and allowing the vessel to continue on its course pending the outcome of the proceedings on the merits.

In Spain, the International Convention on the Arrest of Ships (Geneva, 12 March 1999) is in force, which, in similar terms to the Convention, regulates the arrest of ships for maritime credits.

Maritime law does not escape the evidentiary vicissitudes that any claim for damages must face. Thus, in the case of the SCA’s claim against the Ever Given, it must be proven that there has been a culpable action that has resulted in certain and quantifiable damage. All of this could be the subject of discussion in proceedings to decide on the merits of the case, which could take place in Egypt.

On the other hand, since the Egypt has ratified without reservation (at least to the best of our knowledge) the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, done at London on 19 November 1976 ("LLMC") - but not the 1996 Protocol - the owner could, in principle, limit its liability to the amounts set out in the LLMC.

The first article of the LLMC establishes its subjective scope of application by recognising the right of limitation to certain subjects (shipowner, salvors, their dependants, as well as insurers), and includes the charterer, the ship manager and the operator under the umbrella of “owner”.

Article 2 sets out the objective scope of the limitation right, allowing it to be extended to contractual and non-contractual claims related to loss or damage directly linked to the operation of the ship. Under the SCA’s claim, loss of profits as well as damage to the SC and costs incurred might be considered as falling within this category.

At this point, one might ask whether the liability limits established in Article 6 of the LLMC would be applicable to all the claims against the owner of the Ever Given brought by injured parties, which is undoubtedly of enormous relevance given the titanic sums involved.

Article 9 of the LLMC stipulates that the limits of liability it establishes apply to the aggregate of all claims arising on any distinct occasion. In Spain, this has been interpreted to mean that the limit would apply to all claims arising from the same separate and distinct act of negligence.

Whatever is finally decided in this case on the application of the limits of liability will be decisive in determining the level of compensation of all the claims that prosper.

It is certainly an exciting time to be a maritime lawyer in Egypt.